LA MARINE, AU FIL DES SIÈCLES.

 

(5) - Le XX° siècle : de 1900 à 1960.

 

Le navire de bois avait mené la guerre sur mer pendant plus de deux siècles.

Le cuirassé lourd fut à peine capable de maintenir sa suprématie pendant cinquante ans, tout au plus.

Son seul et véritable ennemi ? La marche du progrès qui brise les assemblages d'idées toutes faites,

car il n'y eut jamais, dans les choses maritimes comme en toute autre affaire,

une période de perfectionnement plus rapide que la première moitié du XX° siècle.

 

"Vue du port de Brest", en 1774, tableau de Louis-Nicolas Van Blarenberghe, (Musée des Beaux-arts de Brest).

 

Pendant un certain temps, le bateau de guerre resta l'expression suprême du potentiel national

non seulement pour les puissances navales classiques d'Europe, mais pour les nouvelles nations à l'ascendant,

telles que les Etats-Unis, le Japon, et l'Allemagne dont les victoires sur mer proclamèrent,

pour la première fois, que l'équilibre des forces allait être rompu.

 

L’US Navy est devenue la première flotte de guerre à l’issue de la Première Guerre mondiale,

à égalité avec le Royaume-Uni, puis seule à partir des années 1940.

Aujourd’hui, son tonnage équivaut au total des six autres flottes les plus importantes du monde.

Fin 2017, elle sera la plus nombreuse des trois armées américaines avec près de 500000 hommes,

en comptant les effectifs du corps des marines, troupes d’assaut amphibies qui relèvent de son commandement,

l’ensemble des forces armées françaises n’arrive pas à la moitié de ce total.

 

Ainsi en 1898, les Etats-Unis, avec leur flotte infantile, triomphèrent facilement de l'Espagne dans les eaux occidentales, et, en 1905, les Japonais, qui avaient déjà révélé leur puissance maritime dans une courte guerre avec la Chine dix ans plus tôt, mirent en échec les ambitions orientales des Russes lors d'une grande bataille navale dans le détroit de Tsushima.

 

Les navires japonais à Tsushima, étaient pour la plupart de construction britannique,

l'Angleterre restant maîtresse incontestée des mers.

 

L’agonie du Varyag et du Korietz, un épisode resté fameux dans les traditions navales russes.

La bataille de Tsushima eut lieu les 27 et 28 mai 1905 entre la flotte russe de la Baltique commandée

par l'amiral Zinovi Rojestvenski et la Marine impériale japonaise sous les ordres de l'amiral Tōgō,

dans le détroit de Tsushima qui sépare la Corée du Japon. Il s'agit du principal affrontement naval

de la guerre russo-japonaise (février 1904–septembre 1905),

et l'un des épisodes principaux de la défaite de l'Empire russe dans ce conflit.

 

L'an d'après, le Dreadnought britannique, avec ses canons de 12 pouces et sa vitesse de 21 noeuds,

surclassait toutes les autres unités de guerre

et inaugurait la course aux armements qui devait conduire à la Première Guerre Mondiale.

 

"Le HMS Dreadnought britannique", (le premier dreadnought).

 

Le dreadnought (qui ne redoute rien) est le type prédominant de cuirassé du XX° siècle. Il tire son nom du navire de guerre britannique HMS Dreadnought, lancé en 1906, qui présentait deux caractéristiques nouvelles pour l'époque : son artillerie principale n'était que d'un seul calibre et il était propulsé par un système révolutionnaire de turbine à vapeur. Son impact fut si grand que les cuirassés construits après lui reprirent ces caractéristiques et furent appelés des dreadnoughts. Ceux construits avant furent appelés pré-dreadnoughts.

 

En 1914, l'Allemagne, puissance maritime nouvelle, s'était mise à menacer l'Angleterre

avec une flotte de haute mer.

En outre, au cours des premières années de guerre, alors que les armées s'envasaient sur le front occidental,

il devint évident, pour bien des esprits, que la décision devrait se remporter sur mer.

Les flottes françaises et britanniques, maintenaient un contrôle précaire des océans,

encerclaient l'Allemagne d'un blocus qu'elle serait contrainte à briser si elle ne voulait pas perdre la guerre.

 

La bataille du Jutland, en 1916, opposa en mer du Nord, les deux flottes les plus puissantes du monde

mais ne parvint pas à relâcher le nœud coulant britannique,

malgré toutes les pertes subies par les Anglais dans cet engagement.

 

¬  Déroulement général de la bataille.

Le 31 mai 1916, au plus fort de la Grande Guerre, une bataille navale oppose dans le Jutland, au large du Danemark, 37 navires britanniques à 21 allemands. Ces derniers, sous le commandement de l'amiral Reinhard Scheer, évitent l'encerclement et obligent la Royal Navy, commandée par l'amiral John Jellicoe, à rompre le combat. Les pertes sont lourdes des deux côtés et le résultat indécis.

La Royale Navy sort quelque peu humiliée de cette bataille navale, la plus importante du conflit. Il n'en reste pas moins que la marine allemande, fragilisée, devra à partir de là renoncer à gagner la haute mer. Elle se cantonnera à la guerre sous-marine.

 

Vers 1915, les Anglais, désespérant de percer le front occidental, avaient tenté de tourner l'Allemagne de flanc en exécutant une attaque amphibie sur les Dardanelles. Les deux opérations échouèrent et le match continua à rester nul. Comment, pour l'Allemagne, parvenir à briser l'encerclement ? La seule réponse, c'était le sous-marin, les lignes de communications britanniques étant hautement vulnérables à ce genre d'attaque.

 

▪ "Sous-marin allemand", (Unterseeboot) en reddition à Londres en 1918.
Dans la marine impériale allemande, le premier sous-marin (U-1) a été livré en décembre 1906.

Lorsque la guerre éclate en août 1914, elle en aligne 28.

Le sous-marin utilisé par les Allemands pour la 1° fois en haute mer, avait déjà montré ses capacités en coulant,

corps et biens, 3 croiseurs britanniques en 1914 et en torpillant le grand paquebot Lusitania en 1915.

En recourant au submersible, les Allemands s'étaient taillé un succès.

▪ "Naufrage du Lusitania".
Le RMS (Royal Mail Ship) Lusitania est un paquebot transatlantique britannique armé par la Cunard

et lancé le 7 juin 1906. Son nom vient de celui de la province romaine de Lusitanie.

C'est le navire-jumeau (sistership) du paquebot Mauretania.

 

Son torpillage par un sous-marin allemand U-20, pendant la Première Guerre mondiale, le 7 mai 1915, au large de l'Irlande (proche du phare de Old Head of Kinsale), fit 1.200 morts sur 2.000 passagers, alors que le navire transportait un chargement secret de munitions. Ce torpillage, qui causa la mort de 128 personnes de nationalité américaine, joua un rôle important dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne, jusqu'à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du 6 avril 1917.

 

En 1917, les pertes des alliés se montaient à un demi-million de tonnes par mois.

Cependant, en 1918, les Etats-Unis étant entrés en guerre et produisant en série des navires préfabriqués

du type "Liberty", le système des convois ayant été également réorganisé, le vent commença à tourner.

 

"Liberty ship", transport SS Carlos Carrillo off San Francisco, California, vers 1945-46.

Le terme Liberty ship désigne les quelques 2.710 cargos construits aux États-Unis au cours

de la Seconde Guerre mondiale, à la suite de la déclaration du président Franklin Delano Roosevelt

au cours de l'été 1940, affirmant la volonté des États-Unis d'être l'arsenal du monde libre,

et du vote du Congrès des États-Unis, en mars 1941,

de la loi Lend-Lease destinée à aider la Grande-Bretagne, à financer les acquisitions.

 

La principale caractéristique des Liberty ships, leur production en grande série à partir de modules préfabriqués, est due à une idée de l'industriel américain Henry J. Kaiser, qui n'avait aucune expérience préalable de la construction navale mais qui, fervent partisan de l'intervention des USA dans la guerre contre l'Allemagne nazie, convainquit le président Roosevelt qu'il était capable de mener une véritable révolution technique dans ce domaine... et amassa une immense fortune en réussissant à appliquer le fordisme à l'industrie navale où traditionnellement les séries (ou classes) de navires identiques dépassaient rarement la dizaine d'exemplaires.

 

La Seconde Guerre mondiale fut fertile en surprises.

Le navire de guerre fut finalement et irrévocablement détrôné au profit du porte-avions.

 

Le cuirassé HMS Royal Oak en 1937.

Au début des hostilités, les Anglais perdaient le Royal-Oak, torpillé par un sous-marin.

 

Le HMS Royal Oak  est un cuirassé de classe Revenge appartenant à la Royal Navy. Lancé en 1914 et armé en 1916, il intègre la Grand Fleet avec laquelle il participe à la bataille du Jutland. Après la guerre, il fait successivement partie de l'Atlantic Fleet, de la Home Fleet puis de la Mediterranean Fleet. Lorsque la Seconde Guerre mondiale débute, le navire est relégué en seconde ligne à cause de son âge et de sa lenteur. Le 14 octobre 1939, il est coulé au mouillage en rade de Scapa Flow par l'Unterseeboot, alors commandé par Günther Prien ; celui-ci est accueilli en héros à son retour en Allemagne, et se voit décerner la croix de chevalier de la croix de fer.

 

Plus tard, dans le Pacifique, les deux belles unités Pince-of-Wales et Repulse

sont détruites par les avions japonais.

 

En décembre 1941, les cuirassés Prince of Wales et Repulse sont envoyés sans couverture aérienne à l'attaque des convois de débarquement japonais en Malaisie. Ils sont surpris par une attaque de bombardiers et d'avions torpilleurs japonais, et tous deux coulés. Le Prince of Wales est endommagé de la même manière que le Bismarck, par une torpille à l'arrière. L'arbre de transmission d'une hélice est tordu dans l'explosion, détruisant en continuant de tourner les cloisons étanches, ce qui provoqua une voie d'eau dans le compartiment des machines.

À 13 h 15, le 10 décembre 1941, l'ordre d'abandonner le navire est donné et, à 13 h 20, le Prince of Wales chavire et coule. Le naufrage fait 327 disparus dont l'amiral Tom Phillips, commandant l'escadre, et le capitaine de vaisseau Leach, commandant du cuirassé.

 

Le cuirassé HMS Prince of Wales (number 53), septième navire portant ce nom,

est un cuirassé de classe King George V (1939) de la Royal Navy coulé en même temps que le croiseur

de bataille HMS Repulse par les avions de l'Empire du Japon le long des côtes de Kuantan

(mer de Chine méridionale), le 10 décembre 1941, dans les premiers jours de la bataille de Malaisie.

 

Le HMS Repulse, vers 1916-1917.
C'est un croiseur de bataille de classe Renown qui servit dans la Royal Navy de 1916 au 10 décembre 1941.

Portant des canons du plus fort calibre existant à cette époque et capables d'une vitesse supérieure

à celle de ses congénères, les navires de cette classe sont néanmoins handicapés

par un blindage dont la bataille du Jutland a montré l'insuffisance.

 

Les Allemands avaient construits de beaux croiseurs modernes :

 

▪ "Le cuirassé Graf Spee" en 1936, un croiseur lourd (Panzerschiff) appartenant à la Kriegsmarine.

Il était le dernier sorti des trois bâtiments de la classe Deutschland. Il effectua une campagne dans l'Atlantique Sud,

avant d'être endommagé à la bataille du Rio de la Plata, puis sabordé.

Son nom de baptême provient du comte (Graf) von Spee, amiral de la marine impériale allemande.

 

▪ "Le Bismarck" à Hambourg en 1940.
Le Bismarck était le premier cuirassé de la classe Bismarck construit pour la Kriegsmarine sous l'Allemagne nazie.

Nommé d'après le chancelier allemand Otto von Bismarck qui fut l'un des architectes

de l'unification allemande au XIX° siècle, il fut,

avec son navire-jumeau le Tirpitz, le plus grand navire de guerre utilisé par l'Allemagne.

 

Le Bismarck fut construit dans le chantier naval Blohm & Voss de Hambourg entre juillet 1936 et février 1939 ; après son entrée en service en août 1940, il passa plusieurs mois à réaliser des essais en mer Baltique avant de participer à l'opération Rheinübung sous le commandement du capitaine de vaisseau Ernst Lindemann en mai 1941. Accompagné du croiseur lourd Prinz Eugen, il devait attaquer les convois alliés entre l'Amérique du Nord et le Royaume-Uni. Durant leur trajet vers l'Atlantique nord, les deux navires furent repérés à plusieurs reprises et l'Amirauté britannique déploya des unités de la Royal Navy pour les intercepter. Lors de la bataille du détroit de Danemark le 24 mai, le Bismarck détruisit le croiseur de bataille Hood, l'un des plus puissants navires britanniques, et obligea le cuirassé Prince of Wales à se replier. Ayant été touché à plusieurs reprises et perdant du combustible, le Bismarck mit le cap vers la France occupée pour y être réparé tandis que le Prinz Eugen poursuivait sa mission.

 

"Le Scharnhorst", entre 1939 et 1940.
C'est un croiseur de bataille de la Kriegsmarine lancé le 3 octobre 1936 dans le port de Wilhelmshaven.

En compagnie du Gneisenau, son sister-ship de la classe Scharnhorst, il croise d'abord dans les eaux de Norvège,

puis en Atlantique où il traque les convois alliés. Réfugié dans les fjords de Norvège à partir de 1942,

il est détruit et coulé par une escadre de la Royal Navy

en effectuant une sortie, le 26 décembre 1943, aux environs du cap Nord.

 

"Le cuirassé Gneisenau" en 1939
Le Gneisenau fut, pendant la Seconde Guerre mondiale, un célèbre Cuirassé de 31.100 tonnes

de la Kriegsmarine allemande. Ce navire, mis en service en 1938, naviguait habituellement accompagné

de son sister-ship de la classe du même nom, le Scharnhorst, resté aussi célèbre pour ses victoires.

Il est baptisé d'après le nom du comte prussien August von Gneisenau (1760-1831),

qui combattit lors des guerres napoléoniennes et notamment lors du siège de Kolberg en 1807.

 

Le Gneisenau et le Scharnhorst étaient des sister ships, que les marins avaient surnommés "les jumeaux", car ils naviguaient ensemble sur tous les théâtres d'opérations. Un de leurs points faibles est leur franc-bord trop bas ce qui les rendait peu manœuvrant par gros temps. Pour améliorer leurs qualités nautiques, ils seront modifiés, et recevront notamment une nouvelle étrave au guibre et au dévers plus prononcé, dite "étrave Atlantique".

 

"Le Prinz Eugen à l'ancre lors de l'Operation Crossroads, Bikini, 14 juin 1946.
C'est un croiseur lourd de l'Allemagne, de la classe Admiral Hipper, ayant servi dans la Kriegsmarine

durant la Seconde Guerre mondiale. Il porte le nom du prince Eugène de Savoie-Carignan (1663-1736),

célèbre général des armées impériales germaniques.

 

Le Prinz Eugen faisait 212,5 m de long, 21,7 m de large et un tirant d'eau maximal de 7,2 m. Le bateau avait un déplacement à sa conception de 16.970 tonnes et un déplacement à pleine charge de 18.750 tonnes. Il était actionné par trois ensembles de turbines à vapeur, vapeur fournie par douze chaudières au mazout à ultra-haute-pression. La vitesse de pointe du bateau était de 32 nœuds (59 km/h), à la puissance de 132 000 chevaux-vapeur (98 000 kW). À son lancement, son équipage consistait au départ en 42 officiers et 1.340 militaires du rang.

 

Les Français n'eurent pas la possibilité d'utiliser leur flotte renaissante.

Une partie d'entre elle fut impitoyablement détruite par les Anglais à Mers-el-Kébir en 1940 et le reste,

ou a peu près, sabordé à Toulon en 1942 pour l'empêcher de tomber aux mains des ennemis.

 

▪ "Le croiseur de bataille Strasbourg appareille sous le feu de la Royal Navy".


▪ "Le contre-torpilleur Mogador en feu", sa plage arrière détruite par un coup

au but ayant fait exploser ses grenades anti-sous-marines.
 

L'attaque britannique, rapide et efficace, causa de lourdes pertes matérielles mais surtout humaines dans l'escadre française, faisant 1 295 morts chez les marins français. Les pertes les plus terribles étant celles du cuirassé Bretagne, qui chavira et coula en très peu de temps lors de l'attaque du 3 juillet, avec 997 morts.

 

L'attaque de Mers el-Kébir est un épisode de la Seconde Guerre mondiale. Elle s'inscrit dans le cadre de l'opération Catapult. Il ne s'agit pas d'une bataille dans la mesure où les deux puissances n'étaient pas en guerre, mais considérées comme étant toujours alliées. On désigne néanmoins, par cette expression, l'attaque par la Royal Navy, du 3 juillet au 6 juillet 1940, soit une semaine avant la remise des pleins pouvoirs au Maréchal Pétain, d'une escadre de l'Armée de Vichy mouillant dans le port militaire de Mers el-Kébir (golfe d'Oran, Algérie).

L’article 8 de l'armistice du 22 juin 1940 prévoyait de laisser la flotte française sous commandement français en lui imposant une stricte neutralité. Churchill était tout à fait au courant de ce point de la Convention d'Armistice signée quelques jours plus tôt. Néanmoins il décida d'entreprendre cette opération. Le Royaume-Uni, était alors seul devant l'ennemi allemand et italien.

 

Les Italiens n'ayant pas de porte-avions furent vaincus par les Anglais au cap Matapan en 1941.

Par la suite, manquant de carburant, leurs navires durent ignominieusement rester au port.

 

29 mars 1941: la bataille du Cap Matapan.

 

Cette bataille qui s'est déroulée les 28 et 29 mars 1941 mit aux prises la marine italienne et la Royal Navy au large du cap Matapan au sud du Péloponnèse ; les italiens font le siège de Malte base navale et aérienne britannique, d’où ceux ci peuvent facilement attaquer les convois de l'Axe vers la Libye ; les britanniques soutiennent la résistance grecque face à l'attaque italienne commencée en octobre 1940, en envoyant des convois au départ d'Alexandrie leur base principale en Méditerranée vers le Pirée ; les italiens décident donc d'envoyer leur flotte attaquer les convois britanniques.

Sur le papier, la flotte italienne est largement supérieure à l'escadre britannique en Méditerranée ; les italiens disposent de deux cuirassés modernes de 35.000 tonnes ; de 7 croiseurs lourds ; de nombreux croiseurs légers et destroyers plus rapides que les britanniques, tous bâtiments modernes. Les britanniques ne peuvent aligner qu'un porte-avions "le Formidable" ; 3 cuirassés anciens le Barham, le Valiant et le Warspite du type Queen Elizabeth datant de la première guerre mondiale, mais modernisés, sauf le Barham, et 9 destroyers.

 

▪ "Les trois croiseurs italiens coulés à Matapan", photographiés à Naples en 1938.

En partant du premier plan : le Fiume; le Zara et le Pola.


▪ "Le porte-avions HMS "Formidable".

Cette victoire totale pour les britanniques alors que la supériorité navale semblait acquise aux italiens,

est à mettre à l'actif de leur unique porte-avions et de leurs radars, l'un et les autres manqueront aux italiens

pratiquement jusqu’à la fin de la guerre ;

un essai de radar sera bien tenté par ces derniers en 1942, mais il est déjà trop tard.

 

Cette bataille est une victoire nette pour les Britanniques qui ont démontré leur supériorité tactique avec notamment l'utilisation de l'aviation navale, qui allait être la future grande composante de la guerre sur mer. Cette aviation a permis aux Britanniques de ralentir les Italiens dans leur retraite et de causer de très importants dégâts à leur flotte. Quant aux cuirassés, ils ont démontré qu'ils étaient encore des navires capitaux dans une bataille, grâce notamment à l'emploi du radar qui montra son efficacité. Ils purent causer de lourdes pertes à une marine italienne dépassée d'un point de vue non seulement stratégique mais aussi technologique.

Côté italien, le cuirassé engagé a été torpillé et sévèrement endommagé. Les marins italiens ont eu à déplorer la mort de 2.300 des leurs. Les Italiens ont également perdu trois croiseurs et deux destroyers ; les Britanniques seulement un bombardier-torpilleur et un avion pour un bilan de 3 morts.

 

En 1941, les Américains subissaient de désastre de Pearl Harbor,

mais en 1945, la plus grande partie de la flotte japonaise était envoyée par le fond par les Américains,

y compris certains monstres de 64.000 tonnes, tels que le Yamato.

 

Pearl Harbor est une baie dans l'État d'Hawaï sur l'île d'Oahu. Jusqu'à la fin du XIX° siècle,

le port était surtout utilisé pour la production d'huitres perlières, d'où son nom de Pearl Harbor, le "port des perles".

En janvier 1887, les États-Unis louent à Hawaï (qui n'est pas encore un État américain) Pearl Harbor

comme base militaire. Les chantiers navals sont inaugurés en 1908.

 

¬ La base sous-marine dans les années 1930.

 

Le 7 décembre 1941, cette base américaine est la plus grande de l'océan Pacifique et une prise de choix pour l'armée japonaise. Il faut se replacer dans le contexte des années 1930. Le Japon tente d’imposer son influence sur une partie du monde asiatique en envahissant la Mandchourie et une partie du territoire chinois.

L’attaque de Pearl Harbor est une attaque surprise menée par les forces aéronavales japonaises le 7 décembre 1941 contre la base navale américaine de Pearl Harbor située sur l’île d’Oahu, dans le territoire américain d’Hawaï.

 

Autorisée par l'empereur du Japon Hirohito, elle vise à détruire la flotte du Pacifique de l’United States Navy.

Cette attaque provoque l'entrée des États-Unis dans le conflit mondial.

 

L’anéantissement de la principale flotte américaine doit permettre à l’empire du Japon de continuer

à établir sa "sphère de coprospérité de la Grande Asie orientale" en privant les Américains des moyens

de s'y opposer militairement ; c'est aussi une réponse aux sanctions économiques prises par Washington

en juillet 1941, contre sa politique impérialiste, après l'invasion de la Chine

et de l'Indochine française dans le cadre de l’expansionnisme du Japon Shōwa.

 

Localisation des principaux navires ®


La base de Pearl Harbor s'étendait autour d'une rade peu profonde. L'entrée de cette rade se faisait par un chenal très étroit (400 mètres de large). La plupart des navires de guerre mouillaient à l'intérieur de la rade, à l'est et au nord de l'île de Ford. Trois se trouvaient à l’ouest (l’USS Utah, l'USS Raleigh et l'USS Curtiss). Les bâtiments de guerre étaient amarrés deux par deux, par souci d'économie et par manque de place.
La flotte de guerre américaine du Pacifique, composée alors de la Battle Force, la Scouting Force, la Base Force et de la Amphibious Force avaient, le dimanche 7 décembre, 86 unités dans la base : 28 destroyers, 9 croiseurs, 8 cuirassés, 4 sous-marins, un cuirassé-cible (l’USS Utah) et une trentaine de bâtiments auxiliaires

 

 On comptait enfin 25 000 hommes sur la base et environ 300 avions et hydravions de l'USAAF et de l'aéronavale dans l’île. Le général Walter Short était le commandant des forces terrestres tandis que la flotte du Pacifique était sous les ordres de l'amiral Husband Kimmel. La défense des installations et des ateliers de réparation était assurée par la DCA et les défenses littorales.

 

En 1945, la plus grande partie de la flotte japonaise était envoyée par le fond par les Américains,

y compris certains monstres de 64 tonnes, tels que le Yamato.

 

Le Yamato pendant les essais en mer en octobre 1941,
et le Yamato touché par une bombe le 24 octobre 1944.

Le Yamato était le navire principal de la classe de cuirassés Yamato de la Marine impériale japonaise

lors de la Seconde Guerre mondiale. Lui et son sister-ship, le Musashi, étaient les cuirassés les plus lourds

et les plus puissamment armés jamais construits, déplaçant 72 800 tonnes à pleine charge avec neuf canons,

Type 94 d'un calibre de 460 mm. Les deux navires ont été coulés durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Mamoru Shigemitsu, le ministre des Affaires étrangères du Japon, signe les actes de capitulation du Japon

à bord de l'USS Missouri (BB-63) sous le regard du général Richard K. Sutherland, le 2 septembre 1945.

 

La capitulation du Japon, intervenue officiellement le 2 septembre 1945 avec la signature des actes de capitulation du Japon à Tokyo, met officiellement un terme aux hostilités de la Seconde Guerre mondiale. D'abord favorable à la poursuite du conflit et des négociations avec l'URSS, le gouvernement japonais est forcé par la déclaration de guerre soviétique et les bombardements atomiques d'Hiroshima et Nagasaki d'accepter la reddition et les conditions décidées par les Alliés à la conférence de Potsdam.

Toutefois, dès le 15 août 1945, une allocution radiophonique de l'empereur du Japon Hirohito annonça que le pays acceptait les termes de la conférence de Potsdam, mettant ainsi fin à la guerre du Pacifique, et donc à la Seconde Guerre mondiale. Les conséquences de la guerre pour le Japon incluent notamment le changement de régime politique, le désarmement, la perte de ses conquêtes et l'occupation du territoire ; toutefois, l'institution impériale est épargnée. Naturellement, les unités de surface furent souvent engagées, notamment dans le Pacifique. Toutefois, l'équilibre des forces fut toujours sauvegardé par le porte-avions et le sous-marin.

 

Dans l'Atlantique, la guerre sous marine fut un peu moins spectaculaire qu'elle ne l'avait été durant

le premier conflit mondial, bien qu'au plus fort de la bataille, les Allemands eussent disposé de 400 submersibles.

Par ailleurs, les mesures prises contre les sous-marins s'avéraient efficaces et, dès 1943, la menace était conjurée.

 

Dans le Pacifique, les sous-marins américains jouèrent un rôle décisif dans la défaite japonaise, coulant plus de la moitié du tonnage commercial nippon et près de 30% de leurs unités navales. Dans le Pacifique encore, le porte-avions fit merveille, prenant part aux grandes batailles aéronavales de la mer de Corail et de Midway. Plus tard, collaborant avec d'autres navires, ils amenaient graduellement la guerre d'île en île jusqu'à l'archipel nippon. En 1945 150 porte-avions britanniques et américains opéraient dans le Pacifique.

 

La Seconde Guerre mondiale vit le développement d'attaques amphibies hautement organisées commençant avec l'invasion allemande de la Norvège, en 1940, et comprenant l'extraordinaire retraite amphibie opérée à Dunkerque par l'armée anglaise au cours de la même année, sous le feu de l'ennemi.

 

Les chars Shermann DD : des mastodontes flottants.
Nombres d'engins de débarquement spécialisés furent mis au point pour faciliter l'action alliée

sur les côtes d'Afrique du Nord, de Sicile, de Normandie et de Provence.

 

Depuis le XX° siècle , un débarquement amphibie de troupes sur une tête de pont est reconnu comme le plus complexe de toutes les manœuvres militaires. L'entreprise exige une coordination complexe de nombreuses spécialités militaires, dont la puissance aérienne, l'artillerie navale, transport naval, la planification logistique, des équipements spécialisés, la guerre terrestre, la tactique et une formation approfondie dans les nuances de cette manœuvre pour tout le personnel concerné.

 

Le débarquement de Normandie, soutenu par plus de 10.000 avions, 80 navires de guerre

et 4.000 autres embarcations, vit se généraliser l'usage des ports artificiels.

 

Des techniques de débarquement similaires devaient, par la suite, être employées dans le Pacifique

pour prendre les îles les unes après les autres et pour mener à chef des débarquements plus importants

tels que celui de Leyte dans les philippines.

 

Douglas MacArthur débarquant à Palo Beach.
Dans leur débarquement, puis leur avancée sur le territoire, les forces américaines

furent également soutenues par la guérilla que menait la résistance philippine contre l'occupant japonais.

Le débarquement américain, se déroula en octobre 1944, à l'est de l'île,

et la bataille du golfe de Leyte, plus grande bataille navale de l'Histoire.

 

La bataille de Leyte est une bataille de la guerre du Pacifique durant la Seconde Guerre mondiale qui vit le débarquement et la reconquête de l'île de Leyte aux Philippines par les troupes américaines et la guérilla philippine, sous le commandement du général Douglas MacArthur, contre l'Armée impériale japonaise des Philippines commandée par le général Tomoyuki Yamashita. La bataille dura du 17 octobre au 31 décembre 1944 et lança la campagne des Philippines pour la reconquête et la libération de l'archipel, après trois ans d'occupation japonaise.

 

Les paquebots jouèrent eux-aussi un rôle essentiel dans la guerre en fonctionnant comme transports de troupes.

Ils firent passer d'un continent à l'autre un million et demi de soldats et l'on estime que les géants

Queen-Mary et Queen-Elizabeth ont, grâce à leurs services, abrégé les hostilités d'au moins un an.

 

"Le Queen Mary" à New York en 1945, a été repeint en gris au début de la guerre.
"Le Queen Elizabeth" en transport de troupe.

Lorsqu'éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie du Queen

Elizabeth et du Normandie. En 1940, le Queen Mary part pour Sydney (Australie), où il est converti,

avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens

et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth.

Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre,

emportant souvent 15.000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

 

Le naufrage de tels navires, en raison de leur taille et de leur prestige, est une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rend impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary provoque accidentellement le naufrage d'un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 239 hommes d'équipage. Pour éviter d'être coulé par des sous-marins, il ne s'arrête pas pour leur porter secours.

Après la guerre, le Queen Mary et le Queen Elizabeth dominent le trafic transatlantique de passagers en assurant, à eux deux, un service hebdomadaire entre Southampton, Cherbourg et New York. Le Queen Mary est mis à la retraite en 1967 et le Queen Elizabeth en 1968. Le Queen Elizabeth est utilisé pour les traversées transatlantiques de 1969 à 2008. Ces navires ont pour successeur le Queen Mary 2, lancé fin 2003, en service depuis début 2004.

 

L'ère des transatlantiques géants, vrais palaces flottants qui rivalisent entre eux en matière de vitesse,

de taille, de confort et de prestige national, s'ouvrit en 1907,

avec le Mauretania et son infortuné jumeau le Lusitania.

Lui et son jumeau furent les premiers grands paquebots à turbine, encore qu'ils fussent alimentés au charbon

plutôt qu'au mazout, ce qui nécessitait 324 hommes de chauffe

pour pelleter à peu près 1.000 tonnes de combustible par jour dans ses foyers.

 

▪ "Le Mauretania", sur la rivière Tyne, en 1907.

Avec ses lignes nettes, ses quatre imposantes cheminées et sa rapidité (quatre hélices lui donnaient une vitesse

de 25 noeuds) garda le ruban bleu pendant plus de 22 ans, effectuant les parcours Europe-Amérique

en quatre jours et seize heures, ce qui serait honorable, même de nos jours.


▪ "Lusitania", entrant dans le port, peut-être à New York vers 1907-13.
Son torpillage par un sous-marin allemand U-20, pendant la Première Guerre mondiale, le 7 mai 1915,

au large de l'Irlande (proche du phare de Old Head of Kinsale), fit 1 200 morts sur 2 000 passagers,

alors que le navire transportait un chargement secret de munitions.
Ce torpillage, qui causa la mort de 128 personnes de nationalité américaine, joua un rôle important

dans l'hostilité de plus en plus forte des États-Unis envers l'Allemagne,

jusqu'à leur implication dans la Première Guerre mondiale à partir du 6 avril 1917.

 

L’Olympic (à gauche) et le Titanic (à droite), le 6 mars 1912.

(Le Titanic sombra sur un iceberg lors de son premier voyage).
Le RMS Olympic est un paquebot transatlantique britannique, construit par les chantiers Harland & Wolff

pour la White Star Line. Il est le sister-ship des infortunés Titanic et Britannic.

Contrairement à ces derniers, l’Olympic a eu une longue et brillante carrière (1911–1934), et en a tiré

le surnom d’«Old Reliable» (le Vieux Fidèle). Cette carrière a néanmoins été marquée par plusieurs collisions

avec d'autres navires. La plus importante de ces collisions, avec le croiseur HMS Hawke

a eu pour principale conséquence de retarder le départ du Titanic de près d’un mois

en raison des réparations de l'Olympic qui ont nécessité un transfert de main d'œuvre.
Le 12 mai 1918 il éperonne et coule le sous-marin allemand U 103.

 

Si le naufrage de son jumeau lui a imposé une lourde refonte, l’Olympic a été jusqu’à la fin de sa carrière l’un des vaisseaux les plus importants de la compagnie. Par son tonnage, il est resté pendant vingt-trois ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni avant d’être surpassé par le Queen Mary en 1934.

 

De nombreux éléments de décoration de l’Olympic ont été récupérés avant sa démolition

et ornent désormais des hôtels, propriétés privées, et même un navire de croisière.

 

Le Grand Escalier de l’Olympic.
Les boiseries de l’Olympic, suite du White Swan Hotel d’Alnwick, Northumberland.


L’Olympic est le paquebot le plus luxueux de son temps. Il propose de nombreuses prestations à ses passagers

dont certaines sont assez originales sur un paquebot. Les passagers de première classe ont ainsi accès sur le pont A

à un vaste salon de style Louis XV où joue régulièrement l'orchestre du navire, dans lequel est ajouté

à la fin des années 1920 un projecteur de cinéma.

Au même pont se trouve un somptueux salon de lecture et de correspondance orné de grandes baies vitrées,

un fumoir décoré de boiseries d'acajou, de vitraux, et d'une cheminée surmontée d'un tableau

du peintre Norman Wilkinson.

Sur le pont supérieur, les passagers ont accès à un gymnase pourvu de tous les appareils récents

(machines à ramer, à pédaler, chevaux et chameaux électriques).

Le pont A accueille également deux cafés véranda décorés de palmiers. Le navire propose également

un restaurant à la carte et une vaste salle à manger (agrémentée d'une piste de danse dans les années 1920).

Le navire offre également à ces passagers un accès à des bains turcs et une piscine,

et est également pourvu d'un court de squash.

 

Les passagers de première classe logent dans des cabines situées sur les ponts A à E, au centre du navire. Ces cabines sont parfois équipées de salles de bains (et le sont définitivement en 1928). Elles peuvent à l'occasion être regroupées pour former un appartement, pour les familles par exemple.

Les passagers de deuxième classe ont quant à eux accès à des installations moins variées mais de toute aussi bonne qualité. Leurs cabines se trouvent à l'arrière des ponts D à G, et ils disposent d'une bibliothèque, d'une salle à manger et d'un fumoir, ainsi que d'un pont promenade.

 

La troisième classe offre quant à elle un niveau bien supérieur à celle des navires contemporains : le navire ne comporte que peu de dortoirs, la plupart des cabines proposant de 4 à 8 couchettes. Les passagers bénéficient de deux espaces communs, d'un fumoir et d'une salle à manger. Ses espaces sont cependant réduits lors de l'apparition de la classe touriste dans les années 1920, celle-ci empiétant sur les deux classes inférieures.

 

▪ "L'Aquitania" est le dernier des paquebots à quatre cheminées,

mis en service sur la ligne de l'Atlantique Nord.

▪ "Le paquebot Île-de-France" à New York.
C'est un paquebot construit en 1927 par les Chantiers de Penhoët de Saint-Nazaire

pour la Compagnie générale transatlantique.

Il est détruit à Osaka en 1959 après avoir été utilisé pour le tournage du film "Panique à bord".
Son histoire est marquée par plusieurs événements, dont sa participation à la Seconde Guerre mondiale

et deux sauvetages dans l’océan Atlantique.

 

À la fin des années 1920, l'Allemagne ne possède plus de flotte marchande à peu d'exceptions près : en effet, ses plus gros navires, l’Imperator, le Vaterland et le Bismarck ont été saisis par le Royaume-Uni et les États-Unis.

Ne reste que le Deutschland tellement vieillissant que même les vainqueurs n'en ont pas voulu.

 

▪ "L'arrivée à New York du Bremen", qui vient de battre le record Brême - New York en 6 jours et 3 heures.
▪ La salle de bal du Bremen en 1928.

 

En 1926, la Norddeutscher Lloyd envisage la construction de deux navires qui relanceraient l'Allemagne dans le marché des traversées transatlantiques : le Bremen et l’Europa.

▪ Le SS Bremen est un paquebot allemand construit à Brême pour la Norddeutscher Lloyd en 1928. Il est pendant un an détenteur du Ruban bleu sur le trajet vers l'ouest, et pendant six ans sur le trajet vers l'est.

▪ Son sister-ship, l’Europa, est récupéré par la France après la Seconde Guerre mondiale et prend le nom de "Liberté".

Quant au Bremen, destiné à servir de transport de troupes pour l'invasion de l'Angleterre, il est incendié en 1941.

 

"Le Normandie", construit en 1935, était un chef d'oeuvre de l'art décoratif,

mais il brûla dans le port de New York en 1942.

 

Le Normandie occupe une place à part dans l'histoire de la marine marchande française

en étant le seul paquebot français à avoir détenu le ruban bleu et le seul également à avoir été le plus gros navire

jamais construit à son époque. Le Normandie est en effet considéré comme un des meilleurs paquebots

jamais construits, sinon comme le meilleur. Par sa décoration, le paquebot a également acquis

une place de référence dans le domaine de la décoration de style Art déco,

en représentant l'art français des années 1930,

et est à ce titre souvent considéré comme l'un des plus beaux paquebots du monde.

 

La fin du navire l'a également fait entrer, d'une autre façon, dans la légende. Pour beaucoup, en effet, la perte du navire ne peut être accidentelle, et avant même les conclusions de la marine américaine, le sabotage est évoqué, qu'il vienne des équipages français fidèles au régime de Vichy ou de la Mafia. Tous ces faits sont cependant sérieusement démentis. L'épave du navire peut également être vue l'année même du naufrage, dans le film "Cinquième colonne" d'Alfred Hitchcock. Le film "Paris-New York" a également été tourné à son bord en 1939.

Enfin, de nombreux éléments de mobilier et de la décoration du Normandie qui avaient été démontés peu avant le naufrage ont été vendus aux enchères et dispersés à travers le monde chez des collectionneurs particuliers ou dans des musées. Le paquebot "Celebrity Summit des Celebrity Cruises" est équipé d'un restaurant décoré d'éléments du Normandie.

 

"Le New Amsterdam", au départ de New York.
C'est un paquebot néerlandais construit en 1937 à Rotterdam pour la Holland America Line.

C'est le second navire de la compagnie à porter ce nom. Surnommé le "navire de la paix", il est aujourd'hui

toujours considéré comme l'un des plus beaux navires de la Holland America. Sa décoration célébrait

les années glorieuses de la fondation de New York par les Néerlandais

et rendait hommage à Pieter Stuyvesant, dernier gouverneur hollandais de la ville.

 

Après un excellent début de carrière, il fut réquisitionné dans le cadre de la Seconde Guerre mondiale comme navire de transport de troupes, puis reprendra son service commercial en 1947. Rejoint en 1959 par le Rotterdam, il fut ensuite rapidement affecté aux croisières, les avions de ligne dominant de plus en plus le marché sur l'Atlantique Nord et continua ce service jusqu'en 1974, année de sa démolition.

 

Malgré les énormes destructions dues aux deux guerres, la flotte marchande mondiale

s'est régulièrement augmentée tout en se spécialisant.

Remplaçant les clippers et les cap-horniers d'antan, une grande variété de transports,

des petits caboteurs aux pétroliers géants, fréquente les mers,

tous les ports et tous les fleuves navigables du monde.

 

Le développement le plus spectaculaire concerne les pétroliers. Débutant en 1886 avec quelques petites unités inférieures à 3.000 tonnes, la flotte pétrolière, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, atteignait la proportion de 16 % de tout le tonnage du globe, et, aujourd'hui, grâce surtout à l'esprit d'entreprise de certains armateurs nababs de nationalité grecque, elle s'est constamment agrandie et dispose de pétroliers jaugeant de 30.000 à 100.000 tonnes. A l'instar des "queens" de l'Atlantique, les pétroliers ont besoin de vitesse et de tonnage.

 

Les pétroliers sont des navires citernes servant à transporter le pétrole ainsi que ses produits dérivés

comme l’essence. On les nomme également "tankers" ou "supertankers"

pour les plus grands d'entre eux ("tank" signifie citerne en anglais).

Pour le transport d'autres fluides, les navires ont des appellations spécifiques comme :
les méthaniers qui transportent le gaz naturel (sous forme liquéfiée) ;
les chimiquiers qui transportent des produits chimiques.

Le Français " (Premier) Esso Parentis", du nom du premier champ pétrolifère développé en France,

a été lancé en 1958,  aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire.

 

▪ "Le pétrolier Ab Qaiq" faisant le plein de pétrole brut au Al Başrah Oil Terminal (ABOT),

un des deux terminaux offshore irakien, 29 juin 2003.
Certains terminaux sont installés en pleine mer (offshore), rendant inutiles les travaux de dragages

et réduisant au minimum la perte de temps dû aux manœuvres lors de l'entrée au port.

 

▪ "Terminal pétrolier de Donges" (Port autonome de Nantes-Saint-Nazaire) : accostage d'un pétrolier

sur un appontement. À l'arrière-plan, cuves de stockage et raffinerie du groupe Total SA.

 

Un terminal pétrolier est une installation industrielle dédiée au stockage de produits pétroliers et pétrochimiques et/ou au transports de ces produits vers l'utilisateur final ou vers des stockages intermédiaires. Il est composé d'un ou plusieurs réservoirs qui peuvent être au dessus du sol ou enterré et un ensemble de vannes et de compteurs afin de décharger les pétroliers, transporter vers les réservoirs, puis charger les camions citernes, barges, trains spécialisés et pipelines. Il est caractérisé principalement par un grand tirant d'eau, et des ducs-d'Albe ou des bittes à terre permettent l'amarrage. Ils sont également le plus souvent situés à proximité d'une raffinerie.

 

De plus en plus, cargos et paquebots sont équipés au diésel,

sonnant ainsi le glas de la vapeur qui a régné pour un peu moins d'un siècle.

 

 

Les plus spécialisés des navires commerciaux, les bateaux de pêches, sont devenus des usines flottantes,

particulièrement les baleiniers, capables de capturer

et d'accommoder des tonnes et des tonnes de poisson à chacun de leurs voyages.

Maintes nations, aujourd'hui, le Japon venant en tête, lancent leurs flottes de pêche dans tous les océans.

 

Les derniers voiliers !

Non, car le voilier de plaisance a pris la relève. On a toujours connu ces embarcations de plaisance.

 

Sans sa signification actuelle, le yachting vient probablement des Pays-Bas, car le mot semble dériver

du néerlandais "jaght" ou "jaght schip", sans doute une embarcation navale légère et rapide.

 

Mais le terme français yacht serait défini pour la première fois en France en 1702 par Nicolas Aubin

dans son Dictionnaire de marine contenant les termes de la navigation et de l’architecture navale […],

comme un petit voilier à deux mâts, de faible tirant d'eau, destiné à la promenade :
« C’est un bâtiment ponté et mâté en fourche, qui porte ordinairement un grand mât, un mât d’avant, un bout de beaupré, avec une corne comme le heu, et une voile d’étai. Il tire fort peu d’eau et est excellent pour de petites bordées. On a coutume de s’en servir à des promenades ou petites traversées. »

 

¬ Portrait du roi en exil Charles II, par Philippe de Champaigne (vers 1653).

 

Ce sport a été introduit en Angleterre par le Roi Charles II au milieu du XVII° siècle, après son exil en Hollande. Les courses internationales ont débuté en 1851 lorsqu'un groupe du New York Yacht Club a construit une goélette de 30 mètres nommée America. Le voilier a mis le cap sur l'Angleterre, où il a remporté un trophée appelé la Coupe Hundred Guineas à l'issue d'une course autour de l'Île de Wight, sous les auspices du Royal Yacht Squadron. Ce trophée, rebaptisé ensuite Coupe de l'America, est demeuré en mains américaines, et plus particulièrement du New York Yacht Club, jusqu'en 1983, année où un voilier australien a enfin réussi à mettre un terme au règne de 132 ans du New York Yacht Club.

 

Charles II d'Angleterre, grand amoureux de la mer, inaugura la mode du yachting.

Ce petit voilier rapide, bon marin, légèrement armé, souvent utilisé pour le transport

du courrier diplomatique ou de passagers de marque.

Charles II fit construire 26 yachts de ce genre et en usa non seulement pour les affaires de l'Etat,

mais aussi pour le plaisir et la course.

Au XVIII° siècle, alors que la guerre navale était devenue un art de la manœuvre,

le yachting se popularisa par la force des choses.

 

Au XVI° siècle, les Hollandais utilisaient ce type de petits bateaux rapides notamment dans la chasse aux pirates. Historiquement, le mot anglais désignait des bateaux rapides destinés au déplacement de personnages importants.

 

Le premier usage de yacht viendrait d'un bateau que les Hollandais auraient donné en cadeau au roi Charles II d'Angleterre (mort en 1685). Séduits, les aristocrates anglais se mettent alors à construire des bateaux de ce type. À la suite de cette mode anglaise, par confusion, le yacht est ainsi rapidement assimilé à un "petit navire anglais ou de type anglais", comme dans des lettres de Jean-Baptiste Colbert (1672?) ou tels ces "deux yachts" de 45 pieds commandés au constructeur anglais Anthony Deane pour la flottille royale de Versailles (1675). Ultérieurement le mot anglais prit son sens moderne, de bateaux à usages non commerciaux ou militaires.

 

"Le yacht à voile Volunteer", qui gagna la Coupe de l'America en 1887.

 

Au-delà de la Coupe de l'America, les courses de voile se sont diffusées dans le monde, la plupart du temps comme activité de loisirs dominicale pour des bateaux de pêche. La création de l'International Yacht Racing Union en 1907 fut la première étape vers le développement mondial de la voile en tant que sport. Ces cent dernières années ont vu une rapide évolution des matériaux et des concepts, avec une production en masse de monotypes qui a permis l'essor mondial de la voile. Parallèlement, les yachts de la dernière génération sont de plus en plus spectaculaires. L'essor et la diffusion de la planche à voile, des skifs et des multicoques ont repoussé les limites pour les mordus de voile, alors que les Jeux Olympiques, la Coupe de l'America et aussi les autres courses sur océan et les records battus continuent d'apporter à la discipline leur lot de nouveaux héros.

 

Les régates de Cowes commencèrent en 1810, et, vers le milieu du siècle, ce genre de sport

avait gagné maints pays si bien que les grandes régates internationales, telles celles de l'America Cup,

étaient entrées dans les moeurs. Si divers étaient les types de yachts de compétition que l'on dut adopter

le "handicap" en 1878. Dès 1907, avec la fondation de l'International Yacht Racing Union,

des règlements uniformes furent prescrits pour tous les genres de courses et toutes les classes d'embarcations.

 

"Château de East Cowes", de Joseph Mallord William Turner, 1828.
Cette toile représente les courses du Royal Yacht Club tenues au large de l'île de Wight en 1827.

Depuis des points de vue sur le rivage et à bord d'un homme-o-guerre amarré dans la Manche,

Turner a réalisé soixante-dix dessins et huit croquis à l'huile des courses.

 

Fidèle à sa pratique habituelle, Turner ne s'est toutefois appuyé sur aucune étude pour cette toile. De toute évidence, il ne souhaitait pas simplement enregistrer une course, mais recréer le spectacle romantique de navires défiant le vent et les vagues. La clarté atmosphérique et la composition complexe proviennent de l'étude de Turner sur la peinture marine hollandaise du XVII° siècle.

 

Le yacht à vapeur, quelque peu méprisé par les vrais marins jusque vers 1850 environ,

apparut à partir de 1825 et devint bientôt une nécessité dans le train de vie des rois

comme celui des milliardaires tels Astor et les Vanderbilt aux Etats-Unis.

 

Le canot à moteur, ce yacht du pauvre, débuta au tournant du siècle, par de fragiles engins propulsés, par les premiers moteurs d'automobile. En 1920, la grande bourgeoisie d'adoptait.

 

Actuellement, les bateaux voiliers, naguère propriété exclusive de la classe riche, sont devenus acces-sibles à quiconque possède un peu de revenus supplémentaires, et un grand amour de la mer.

 

Ces embarcations, spécialement équipées pour recevoir le moteur de notre choix : électrique, thermique, inboard ou hors-bord, elles peuvent également être complétée d’un kit Voile pour une pratique de la plaisance en toute simplicité.

 

Depuis la Seconde Guerre mondiale, les marines militaires ont subi de rapides transformations

et leur avenir est encore dans les limbes. La Grande-Bretagne, jadis maîtresse des mers,

ne vient plus qu'en 3° rang après la Russie et les U.S.A. qui de loin, tiennent la tête.

La nature et la fonction du navire de guerre évoluent également.

 

Depuis que l'artillerie classique a perdu de son importance, le cuirassé a cédé la place aux porte-avions. Croiseurs, destroyers et unités plus petites dépendent désormais du porte-avions comme ils dépendaient naguère du cuirassé. L'arme marine est devenue l'avion avec chargement nucléaire et, aux Etats-Unis, s'augmente de plus en plus la flotte des super-porte-avions du type Forrestal (60.000 tonnes) susceptible de lancer 32  bombardiers en 4 minutes.

 

"Le USS Forrestal",  le 31 mai 1962.
Le porte-avions USS Forrestal (CV59) fut en service de 1955 à 1993. En tant que plus gros bâtiment réalisé

depuis la construction du porte-avions japonais Shinano pendant la Seconde Guerre mondiale,

il donna son nom à la classe Forrestal, dont font partie l’USS Saratoga (CV-60) et l’USS Ranger (CV-61).

 

Il a été baptisé en hommage à l’ancien secrétaire à la Défense des États-Unis, James Forrestal (1892-1949), y compris son surnom, "First In Defense", affectueusement abrégé en "F.I.D.", par référence au fait qu'il fut le premier à occuper ce nouveau poste. C'est pourquoi la mention "First In Defense" figurait sur ses insignes et écussons. Plus ironiquement, il fut aussi baptisé "USS Zippo", "Forest Fire" ou encore "Firestal" en raison d'un certain nombre d'incendies à bord, notamment celui de 1967, au cours duquel 134 marins ont péri et 161 autres ont été blessés.

 

Le porte-avions fonctionne à la manière d'une base mobile en mesure d'opérer dans n'importe

quelle partie du monde. L'arme du croiseur et autres unités de surface est le missile téléguidé,

capable d'assurer la défense anti-aérienne, le bombardement d'un navire à l'autre

ou encore du navire aux installations portuaires. Pour accroître la portée et la mobilité de leurs unités de surface,

les Etats-Unis se sont embarqués sur un programme de navires atomiques,

tels que l'Enterprise, géant de 86.350 tonnes et le Long Beach, croiseur lanceur de missiles téléguidés.

 

▪ Les croiseurs à propulsion nucléaire USS Bainbridge (CGN-25) (alors catégorisé comme destroyer)

et USS Long Beach (CGN-9) aux côtés de l’USS Enterprise en 1964.

▪ "L’USS Enterprise (CVN-65)" est le premier porte-avions à propulsion nucléaire de l'Histoire.

Il peut emporter jusqu'à 100 avions et ses réacteurs développent plus de 200.000 CV.

 

Il fut lancé le 24 septembre 1960. Retiré du service le 1er décembre 2012 par l’US Navy, il était le huitième navire américain portant ce nom et le 65° navire de ce type, hors porte-avions d'escorte. Il demeure le plus long porte-avions du monde, quoiqu'il soit surpassé en tonnage par les porte-avions de classe Nimitz et ceux de classe Gerald R. Ford.

 

"Le croiseur USS Long Beach" (CGN-9/CGLN-160/CGN-160), unique navire de sa classe,

fut le 1er bâtiment de surface à propulsion nucléaire du monde. Il fut également le 1er bâtiment de combat conçu,

dès l'origine, sans canons, son armement étant uniquement composé de missiles (guidés).

Il fut aussi le premier croiseur conçu et construit pour l'US Navy après la Seconde Guerre mondiale.

Il était le troisième navire de l'US Navy à porter le nom de la ville de Long Beach en Californie.

 

A l'heure où toutes les grandes nations dépendent, pour leur défense,

de missiles atomiques intercontinentaux et de bombardiers stratégiques, le rôle de la flotte de surface

apparaît incontestable. Elle peut-être surtout utile dans les conflits mineurs,

là où la mobilité fait prime et également dans la classe aux sous-marins.

En fait, cette arme naguère méprisée, le submersible, a revêtu une nouvelle et terrible signification.

 

Les Etats-Unis restent cependant en tête pour ce qui concerne les submersibles atomiques et leur flotte s'accroît de monstres pisciformes et rapides capables d'opérer en plongée pendant des mois et de déverser sur les objectifs ennemis, de dessous les eaux, jusqu'à seize missiles balistiques Polaris.

 

▪ "Tir d'un Polaris A2 en surface depuis le USS Henry Clay", (SSBN-625) (en) en 1964.

Il s'agit du premier des deux seuls lancements de SLBM en surface depuis un sous-marin américain.

▪ "Missile Polaris de la Royal Navy", exposé au Imperial War Museum.

Au total, 1.245 patrouilles de dissuasion stratégique furent effectuées avec des missiles Polaris

entre 1960 et 1981 par l'US Navy

 

Le projet Polaris fait suite à l'abandon du projet Jupiter de l'US Navy. Ce projet comportait la construction de sous-marins emportant jusqu'à quatre missiles Jupiter. Le projet fut annulé car les sous-marins devaient faire surface pour lancer leurs missiles et les missiles Jupiter, à carburant liquide, devaient être remplis avant chaque tir, une opération dangereuse à bord d'un sous-marin.

Lockheed fut donc chargé de développer un missile plus petit et à carburant solide. Lockheed développa une méthode de lancement à froid. Le missile était préalablement éjecté de son tube par du gaz compressé, avant l’allumage de son moteur.

 

"Le Nautilus", 1er submersible à propulsion nucléaire, fut la création de l'amiral Hyman Rickover,

personnalité énergique qui fit aboutir le projet en un temps record et en dépit d'énormes difficultés.

 

¬ Hyman Rickover en 1955, à l'époque contre-amiral.

Hyman George Rickover, né le 27 janvier 1900 à Maków Mazowiecki dans le royaume du Congrès (Pologne sous administration russe), mort le 8 juillet 1986 dans le comté d'Arlington dans l'État américain de Virginie, est un amiral de l’United States Navy. Il est le père de la propulsion nucléaire de la marine américaine dans laquelle il servit 63 ans, de 1918 à 1982, détenant le record de longévité dans les forces armées américaines.

Il est promu contre-amiral en 1953, vice-amiral en 1959 et amiral (Admiral, amiral 4 étoiles, le plus haut rang de la marine en période de paix) en 1973.

 

Sous la présidence Reagan, en 1982, la coterie de la construction navale réussit à le pousser à la retraite, à 82 ans et après 63 ans passés dans la marine, record historique de longévité dans toutes les forces armées américaines. Rickover est aussi à l'origine de la première centrale nucléaire civile de production d'électricité : le réacteur nucléaire de Shippingport.

 

▪ Lancement du premier sous-marin nucléaire (1954)

▪ L’USS Nautilus (SSN-571), troisième sous-marin de l'US Navy à porter ce nom,

est le premier sous-marin nucléaire d'attaque et le premier navire à propulsion nucléaire de l'histoire.

Ainsi nommé en hommage au Nautilus de Jules Verne, ce sous-marin nucléaire est le quatrième navire

de la marine américaine à porter ce nom, après l’USS Nautilus (SS-168).

Il a été conçu grâce aux travaux du physicien Philip Abelson, puis commandé par Harry S. Truman en 1951

date à laquelle le congrès américain a donné son accord pour le lancement du programme,

et inauguré par le président Eisenhower en 1954.

 

Le Nautilus réalise sa première sortie en mer le 20 janvier 1955, depuis le chantier naval Electric Boat de Groton dans le Connecticut. Il mesure 98,7 mètres de long pour plus 3.533 tonnes de déplacement en plongée. La propulsion nucléaire lui procure une autonomie sans précédent (plusieurs semaines d'immersion et jusqu'à 140.000 kilomètres en vitesse "de croisière"). Les avantages stratégiques et tactiques de la propulsion nucléaire vont bien au delà de l'autonomie : elle transcende les capacités du bâtiment. Lors des essais du Nautilus, puis du Seawolf, l'US Navy est stupéfaite par les performances tactiques de ses deux premiers prototypes de sous-marins nucléaire d'attaque.

 

Depuis lors, les Etats-Unis ont lancé une importante flotte de submersibles atomiques

appartenant à tous les modèles.

 

Triton était le 2° sous-marin et le 4° navire de la marine américaine à porter le nom du dieu grec Triton. (La nomenclature étant inhabituelle dans la mesure où les sous-marins de l'US Navy, à cette époque, étaient généralement nommés pour le poisson).

 

Au moment de sa mise en service en 1959, Triton était le sous-marin le plus grand, le plus puissant et le plus cher jamais construit à 109 millions de dollars hors coût du combustible nucléaire et des réacteurs (956 millions de dollars aujourd'hui).

 

Au début des années 1960, il est devenu le premier navire à exécuter une circumnavigation submergée de la Terre lors de l'opération Sandblast. Triton accompli cet objectif au cours de sa croisière de lit de fortune alors que sous le commandement du capitaine Edward L. Ned  Beach, Jr . Elle était le seul membre de sa classe et avait la distinction d'être le seul sous-marin occidental propulsé par deux réacteurs nucléaires.

 

La mission de Triton en tant que sous-marin radar a été rendue obsolète au bout de deux ans par l'introduction de l'avion embarqué d'avertissement précoce Grumman WF-2 Tracer basé sur le porte- avions. Il a été converti en sous-marin d'attaque en 1962 et est devenu le vaisseau amiral du commandant des forces sous-marines de la flotte américaine de l'Atlantique en 1964. Il a été mis hors service en 1969, le premier sous-marin nucléaire américain mis hors service.

 

Le sous-marin atomique, avec son énorme potentiel de guerre, à l'avenir pour lui,

mais peut-être deviendra-t-il le paquebot et le cargo de l'avenir.

 

Le 17 mars 1959, il fait surface au Pôle Nord et une cérémonie est organisée en mémoire de l'explorateur Hubert Wilkins, célèbre notamment pour avoir mené l'expédition arctique du Nautilus, et ses cendres y sont dispersées.

L'USS Skate fut déclassée le 12 septembre 1986, radié des registres des navires de la Marine le 30 octobre 1986, et démantelé en suivant le Ship-Submarine Recycling Program (en) au chantier naval Puget Sound Naval Shipyard,

 

Le Skate faisant surface au pôle Nord.
L’USS Skate (SSN-578), 2°sous-marin de l'US Navy nommé d'après la désignation anglophone de la famille Rajidae

fut le 1° sous-marin nucléaire d'attaque de la classe Skate.

3° sous-marin à propulsion nucléaire commissionné par l’US Navy après le USS Nautilus (SSN-571)

et le USS Seawolf (SSN-575), il est en service actif entre 1957 et 1986.

 

Le skate passa de l'Atlantique au Pacifique sous la calotte polaire, croisant la plupart du temps en-dessous de la banquise et reconnaissant, pour la 1° fois, un nouveau passage nord-ouest, de grande importance pratique, soit pour la paix, soit pour la guerre.

 

Tant en surface que dans les profondeurs, l'avenir est une affaire de conjectures.

Les Français ont fait un généreux pari avec leur magnifique paquebot moderne, le "France" ;

les Italiens mettront en service, en 1964, 2 grosses unités nouvelles, mais, en Angleterre,

la Compagnie Cunard q décidé de ne pas remplacer le "Queen-Mary" vieillissant.

 

L'avenir sera sans doute au paquebot de tonnage moyen, d'un emploi souple, qui répondra aussi bien

à la demande de passagers réguliers qu'à la vogue grandissante des croisières océaniques.

Des expériences faites avec de nouveaux types d'embarcations

aboutiront peut-être dans l'avenir à des réalisations révolutionnaires.

 

Le paquebot "France" au large du Havre en 1970.
Mis à l'eau le 11 mai, en présence du général de Gaulle et devant 100 000 spectateurs, le paquebot est le plus grand

jusqu'à fin 2003, où il se fait détrôner par le Queen Mary 2.

Le navire commandé par la Compagnie générale transatlantique (CGT) mesure 315 m de long,

le plus rapide (31 noeuds), et embarque 2 032 passagers, moins que l'équipage de l'Harmony aujourd'hui !

 

Inauguré en 1962, le "France" est certes le plus long du monde,  le plus élégant... mais l'emblématique paquebot de ligne aux cheminées rouges et noires, fierté nationale, est devenu un gouffre financier. Après avoir croupi cinq années dans le port du Havre, le "France", revendu à un armateur norvégien sous le nom de "Norway", le France quitte son port d'attache le 18 août 1979, direction, des Caraïbes.

 

L'hydroglisseur du type "Hovercraft" qui fonce, sustenté par un coussin d'air,

pourra s'utiliser pour les traversées rapides de la Manche.

Par ailleurs, la technique de l'aile immergée, qui soulève la carène du bateau

par-dessus les vagues pour augmenter la rapidité, se perfectionne sans cesse.

 

"L'Hoverspeed Great Britain", qui a remporter le ruban bleu de l'Atlantique en 1990.
Depuis 2001, les hovercrafts de Calais-Douvre ont totalement disparu du paysage.

Ils auront permis à des milliers de passagers de traverser la manche.

 

Quant à la recherche sous-marine, le bathyscaphe du professeur Auguste Piccard et de son fils Jacques a permis,

en 1960, d'atteindre le record absolu de la profondeur, soit 12.600 mètres dans une fosse du Pacifique :

tout cela prélude à un programme de recherches dont l'importance croîtra avec l'avènement du submersible nucléaire.

 

¬ Photo Auguste Piccard en 1932. (German Federal Archives)

Auguste Piccard, né à Bâle le 28 janvier 1884 et mort à Chexbres le 24 mars 1962 (à 78 ans), est un physicien, aéronaute et océanaute suisse. Installé dans la ville de Chexbres, Auguste Piccard meurt en 1962.

Frère jumeau de l'aéronaute Jean Piccard (1884-1963), il est le père de l'océanaute Jacques Piccard (1922-2008), le grand-père de l'aéronaute Bertrand Piccard (né en 1958) et l'époux de Marianne Piccard (1895-1980).
 

Dans la culture populaire, Auguste Piccard est connu pour avoir inspiré à Hergé le personnage du professeur Tournesol dans Les Aventures de Tintin.

 

Auguste Piccard étudie les sciences naturelles à l'université de Bâle et fait publier dès 1904 ses premières recherches scientifiques. Après avoir obtenu un diplôme d'ingénieur, il soutient sa thèse en 1910. Il devient professeur à la faculté des sciences appliquées de Bruxelles en 1922 et commence des essais de vols stratosphériques.

 

En 1929, Auguste Piccard demande un financement au Fonds national de la recherche scientifique afin de mettre en route son projet d'explorer la stratosphère en ballon à gaz. Après avoir obtenu le financement, la construction du ballon est lancée et un premier essai est programmé en 1930. Il est annulé à cause des mauvaises conditions météorologiques. Le second essai, quelques mois plus tard, est un succès et permet à Piccard de recevoir la Légion d'honneur.


Bien qu'ayant produit de nombreuses publications scientifiques dans divers domaines, son nom reste attaché à l'exploration de la verticalité par des moyens hydrostatiques : le ballon à hydrogène pour la stratosphère et le bathyscaphe pour les fosses marines. Dans les deux cas, un habitacle sphérique étanche, un élément de sustentation (hydrogène ou essence) et du lest (grenaille de plomb) sont présents pour contrôler l'altitude ou la profondeur.

 

Appliquant le principe de son ballon stratosphérique à l’exploration des abysses,

Piccard invente et construit un sous-marin révolutionnaire qu’il appelle le Bathyscaphe.

 

Le ballon stratosphérique et le bathyscaphe l’ont fait entrer dans l’histoire, Hergé l’a fait entrer dans la légende, sous les traits du professeur Tournesol. Depuis cet exploit, qui fit à l’époque autant de bruit que le premier pas sur la Lune, Auguste Piccard a compté parmi ceux dont les inventions ont changé la face du monde. La voie est ouverte au transport de millions de passagers, de manière rapide et à haute altitude, là où la faible densité de l’air permet de consommer beaucoup moins de carburant.

 

Le FNRS II était équipé d’un flotteur et d’un moteur,

ce qui en faisait le premier sous-marin manœuvrable de l’intérieur.

Piccard se lança dans un projet d’exploration dans la direction inverse : un engin sous-marin conçu pour les grandes profondeurs, avec équipage. La physique nécessaire pour s’enfoncer dans les profondeurs de la mer

n’était fondamentalement pas différente de celle nécessaire aux ascensions en ballon.

 

En 1932, il a battu le record d'altitude avec 16 200 m à bord d'une nacelle sphérique suspendue à un ballon, le FNRS I. Il imagine de transposer cette technique à l'exploration sous-marine et se lance dans la construction d'une "thalassosphère". Ce sera le bathyscaphe FNRS II, un véritable dirigeable sous-marin (prévu pour plonger à 4000 m). Son principe : une lourde nacelle en acier pour abriter l'équipage, fixée sous un flotteur plus léger que l'eau. Pour la nacelle, il retient une forme sphérique car c'est la plus résistante à la pression. Pour remplir le flotteur, il choisit l'essence, plus légère que l'eau et peu compressible. Pour faire plonger le bathyscaphe, il l'alourdit avec un lest, essentiellement de la grenaille de fer. Une fois au fond, ce lest est largué, afin que l'engin allégé remonte vers la surface. Secondé par l'ingénieur belge Cosyns, il imagine d'autres innovations (dont nombreuses sont encore utilisées de nos jours) : les hublots en plexiglas, les silos à grenaille fermés par un électroaimant, les batteries mises en équipression, les projecteurs étanches, la réalisation de la sphère en 2 hémisphères simplement agrafés.

 

Au cours de l'année 1953, Auguste Piccard met au point un autre bathyscaphe plus facilement navigable

nommé "le Trieste", et c'est avec son fils Jacques Piccard aux commandes de l'engin

qu'il bat le record de profondeur en atteignant 3.150 m.

 

Le Trieste part étudier la fosse Challenger : en 1960, la marine des États-Unis sollicite le savoir-faire d'Auguste Piccard pour partir en exploration dans l'océan Pacifique afin d'étudier la fosse Challenger. Lors de cette expédition, le Trieste atteint une profondeur de 10.916 mètres. Le scientifique atteint le point le plus profond de la Terre et découvre qu'une vie sous-marine est présente à cette profondeur.

 

La "Navigation" semble morte en tant qu'art et science.

Seuls les concepteurs de satellites s'intéressent encore à ces beaux problèmes de navigation astronomique.

Si je suis nostalgique des heures passionnantes consacrées

aux "crépu", aux "points d'aube" et autres "méridiennes",

je ne désire pas non plus un retour en arrière.

Le progrès technique poursuit inexorablement sa marche et c'est bien ainsi.

(Capitaine de Vaisseau Frédéric Marguet).

 

Sources :

http://fr.wikipedia.org/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_batailles_navales
http://expositions.bnf.fr/
https://museearcheo.montpellier3m.fr/

https://gallica.bnf.fr/

"Histoire de la Marine", Editions Rencontre, 1962

"Histoire de la Marine, Tome 1, P. Joubert, Editions Lavauzellle, 1992

"Histoire de la Piraterie", Robert de la Croix, Ed. l'Ancre marine

"5000 ans d'histoire de la marine", Sélection du Reader's Digest, 2011

Photos et montage, Chantal Guyon, le 28 septembre 2020

 

 

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