LA MARINE, AU FIL DES SIÈCLES.

 

(4) - De la voile à la vapeur.

 

 

L'invention du bateau remonte à plusieurs milliers d'années, et correspond au besoin que l'homme

a très tôt eu de pouvoir se déplacer sur l'eau, qu'il s'agisse de rivière ou de mer. ...

De la barque monoxyle du Mésolithique au puissant porte-avions nucléaire moderne,

l'histoire des bateaux accompagne celle de l'Homme.

 

De l’Antiquité à la Renaissance, en passant par le Moyen Âge, les hommes ont pratiqué la navigation.

C’est en Océanie qu’auraient vu le jour les premiers voiliers : des pirogues à une ou deux coques.

Ces embarcations plutôt fragiles, sans quille, n’étaient pas faites pour la grande mer.

Elles auraient cependant aidé le peuplement des diverses îles.

Inventée par les Portugais, la caravelle est un voilier à hauts bords créé pour les longs voyages des explorateurs.

Ce type de navire est équipé de plusieurs formes de voiles : celles en forme de triangle captent la direction du vent,

tandis que le vent arrière propulse le bateau grâce aux voiles carrées.
 

Lors de sa première apparition au XVIII° siècle, le bateau à vapeur était primitif.

Contrairement au voilier qu'avait affiné une évolution continue,

l'embarcation à vapeur avait été conçue par des terriens et se présentait

comme un sous-produit non point de l'océan, mais de la révolution industrielle.

 

▪ "L’Abeille, Service Paris-Melun", 1837.

▪ Le Flying Clipper, nom qui évoquent de grands voiliers

synonymes de croisière autour du monde dans le plus grand confort et luxe.

 

Les vrais marins la méprisaient et la craignaient. Pendant des années le bateau à vapeur se cantonna

sur les eaux des rivières qui l'avaient vu naître, loin des mers tumultueuses où combattaient

les vaisseaux en ligne et où les long-courriers reliaient incessamment l'Europe et les Indes orientales.

 

Peu à peu, le steamer s'aventura en haute mer, se spécialisant d'abord dans le transport des passagers ou la régularité faisait prime, puis dans la marine militaire, vers le milieu du XIX° siècle, et finalement dans la marine marchande que dominait le clipper, le dernier et le plus beau des voiliers. Avec la disparition du clipper, 50 siècles de la navigation à voile allaient se trouver révolus.

 

La machine à vapeur avait donné la puissance autour de son moteur,

le bateau à vapeur était lié aux progrès de sa centrale thermique.

 

▪ Schéma de principe de la machine de Newcomen.
La machine à vapeur et l’Académie royale des Sciences (1699-1750)
Au tout début du XVIII° siècle les premières machines à vapeur utilisées efficacement pour pomper

l’eau des mines, mises au point par Thomas Newcomen, commencent à être installées en Grande-Bretagne.

En 1726 deux Anglais font examiner une telle machine, installée à Passy, et demandent l’attribution

d’un privilège exclusif. Du premier examen à l’attribution finale de ce privilège,

l’Académie royale des sciences collabore étroitement avec l’administration royale pour instruire cette demande.

Plus avant dans la première moitié du siècle, plusieurs inventions sont présentées à l’Académie.

▪ La dernière machine mise au point par Denis Papin, surnommée la machine de l'électeur.

 

La première machine dite atmosphérique de Newcomen (vers 1700) était trop faible pour mouvoir un bateau. Et l'on peut en dire autant de la marmite de Denis Papin que, à peu près à la même époque, son auteur semble avoir voulu adapter à une embarcation à aubes. Mais ceci reste un mystère, car le prototype de Papin fut détruit en 1707 par des matelots jaloux. Papin abandonna.

 

"Machine de Watt à balancier Napier & Son", de 1859,

 (installée depuis 1910 dans le hall de l'école d'ingénieurs de l'université polytechnique de Madrid).

La machine de Watt (également connue sous le nom de moteur à vapeur Boulton & Watt)

a apporté des améliorations fondamentales aux machines à vapeur précédentes.

Ce fut notamment la première machine à vapeur à utiliser un condenseur séparé...

L'invention de James Watt a été un point clé de la révolution industrielle.

 

Après que James Watt eut inventé la première machine à vapeur digne de ce nom aux environs de 1770, d'autres tentatives furent faites en France pour l'appliquer à la navigation. Les comtes d'Auxiron et de Folleney construisirent un bateau à vapeur qui fut coulé en Seine (peut-être par des bateliers alarmés) avant que l'on pu l'essayer.

 

L’apparition de la machine à vapeur au XVII° siècle

et son perfectionnement tout au long du XVIII° siècle ouvrent de nouvelles perspectives.

C’est au marquis Claude François Dorothée Jouffroy d’Abbans (1751-1832) qu’on doit le premier bateau à vapeur.

 

Dès sa jeunesse Jouffroy d’Abbans s’intéresse à la mécanique et aux machines à vapeur. Jeune officier, il est emprisonné en 1772 aux îles de Lérins (fort Sainte Marguerite) après une querelle avec un supérieur. Il met son enfermement à profit pour étudier les sciences. Libéré en 1774, il monte à Paris et collabore avec les frères Périer à un projet de machine à propulser les navires.


Il rentre à Abbans en 1778 où il élabore une nouvelle machine ; des rames articulées, mues par un moteur à vapeur, propulsent une barque. Il poursuit ses expériences et en 1783 lance sur la Saône le Pyroscaphe, long de 46 m, dont les roues à aubes sont actionnées par une machine à deux cylindres. Incompris de ces contemporains, il émigre durant la Terreur. Rentré en 1795, il refuse de travailler pour Napoléon. A la chute de l’Empire, il obtient enfin un brevet pour son "bateau-diligence", mais le coût des essais entraîne sa ruine. Jouffroy finit ses jours aux Invalides où il succombe à une épidémie de choléra.

 

Maquette du Pyroscaphe.
Le 15 juillet 1783, le Pyroscaphe propulse ses 46 mètres de long et ses 150 tonnes sur la Saône,

entre la cathédrale Saint-Jean et l’Ile-Barbe, en 15 minutes, sous les vivats de la foule.

 

Ce prototype est mû par un système de roues à aubes avec transmission par crémaillère. Le modèle conservé au musée de la Marine n'est pas la reproduction du bâtiment lui-même, mais un modèle ultérieur construit par Jouffroy (sur une coque différente) pour être présenté à l'Académie des Sciences, en vue de l’obtention d’un brevet. Sa réalisation est particulièrement soignée : coque en frêne et chêne bordée à clins, figure de proue représentant une tête de lévrier en buis. Malheureusement l'Académie des Sciences lui interdit d'exploiter son invention à Paris, choisissant comme commissaire pour examiner le projet son contradicteur, Perier, dont les essais sur la Seine avaient lamentablement échoué.

 

L'Amérique prit la succession de la France.

L'énormité de ses distances, la médiocrité de ses routes et l'abondance de ses rivières

favorisaient la navigation à vapeur.

 

Avec la maîtrise de la technologie de la vapeur, les machines à vapeur ont été montées sur des navires plus grands capables de naviguer en haute mer. Devenant fiables, et propulsés par des hélices plutôt que par des roues à aubes, la technologie changea la conception des navires afin de rendre la propulsion plus rapide et plus économique.

 

Vers 1760, l'industriel William Henry essaya de lancer un bateau à vapeur sur la rivière Conestoga et,

en 1802, Olivier Evans de Philadelphie, l'un des premiers inventeurs de la chaudière à haute pression

construisit une énorme drague amphibie capable de progresser avec une lenteur tant sur terre que sur mer.

Vers le même temps, John Stevens montait plusieurs embarcations à hélice, puis en 1808, il effectuait le premier trajet maritime à la vapeur de New York à Delaware avec le navire à aubes le Phoenix.

 

En 1803, Robert Fulton, lance pour la première fois sur la Seine un chaland à vapeur.

Sa démonstration ne semble pas susciter beaucoup d'intérêt. Fulton était un précurseur.

Il avait visité la France et en admirait la Révolution.

 

Robert Fulton, né à Little Britain le 14 novembre 1765 et mort à New York le 24 février 1815, est un ingénieur, peintre, sous-marinier et inventeur américain. Considéré comme le créateur du bateau à vapeur, il fut en fait celui qui, par son talent d’ingénieur, parvint à rendre réellement opérationnel un procédé déjà connu, comme le prouvent les expériences de Denis Papin en Allemagne (1707), d’Auxiron et Jouffroy d’Abbans en France (1774), de John Fitch (1787) en Amérique, et de Symington (1788, 1801) en Angleterre. Ce même talent d’ingénieur l’a conduit à réaliser, en tenant compte de l’invention de David Bushnell, le premier sous-marin militaire ayant montré sa capacité à détruire.

 

Réplique du Clermont bâtie en 1907.
Construit par Robert Fulton en 1807, il effectue une traversée à la vapeur entre New York et Albany,

distantes de 145 miles (soit 230 kilomètres environ), qui ouvre la voie à un service commercial rentable,

transportant près de cent passagers à chaque voyage.

Il marque le premier pas dans le monde de la navigation à la vapeur.

 

▪ Photographie de Portrait de Henry Bell. Avant 1830, (artiste inconnu).

Henry Bell (7 avril 1767 - 14 mars 1830) était un ingénieur écossais réputé pour avoir introduit

le premier service de bateau à vapeur à passagers réussi en Europe.

▪ Comet naviguant sur le service passagers sur la rivière Clyde 1812.

Les services commerciaux débutèrent en 1802 réellement avec le Comet d'Henry Belle, en 1812.

 

La navigation à vapeur se répandit rapidement aux Etats-Unis. Le New-Orléans de Fulton, Livingston et Nicolas Roosevelt, prit son service sur le Mississippi en 1812. En Europe, où les routes étaient bonnes, la navigation a vapeur progressa lentement. En Ecosse, Patrick Miller équipa deux de ses bateaux à aubes à double coque d'un moteur construit par William Symington. Un autre de ces moteurs propulsa le remorqueur Charlotte Dundas en 1802. Les services commerciaux débutèrent avec le Comet d'Henry Bell qui, dès 1812, desservait la Clyde de Glasgow à Greenock. Dès 1815, la Clyde était parcourue par 15 bateaux à vapeur et bien d'autres encore opéraient en Grande-Bretagne.

 

La France restait fort en arrière qui, en 1835, possédait seulement 92 steamers pour 500 en Angleterre.

Dès lors, des embarcations à vapeur se mirent à pulluler sur tous les lacs et les rivières d'Europe,

puis s'enhardirent à affronter les océans.

 

L’Élise est le premier navire à avoir effectué une traversée de la Manche entièrement à la vapeur,

le 17 mars 1816, après 17 heures de traversée entre Newhaven et Le Havre,

 puis remontait la Seine pour se faire acclamer à Paris.
Construit en Angleterre, il fut acheté par l'industriel Pierre Andriel, qui s'était associé au général Pajol

pour créer une compagnie de navigation à vapeur (une première en France) financée par le banquier Laffitte.

 

Trois ans plus tard, un magnifique voilier américain, le Savannah, doté de roues à aubes

et d'un moteur auxiliaire accomplissait la traversée aller et retour de l'Atlantique.

Les machines furent peu utilisées mais, tout de même la vapeur avait conquis les étendues océanes.

 

Bateau voile-vapeur.

Le voilier, pourtant restait maître des mers. Les puissances européennes épuisées par leur lutte contre Napoléon

étaient bien décidées à maintenir le statu quo et utilisaient leurs formidables flottes à voile,

pour intimidé les trublions soit par la simple montre de leurs couleurs,

soit par le bombardement ou une guerre en miniature s'il le fallait.

De temps à autre, les marines s'offraient une petite aventure.

 

La bataille de Navarin peinte par Garneray.

En 1827, les flottes combinées de la France, de l'Angleterre et de la Russie

écrasèrent les Turcs à la bataille de Navarin pour assurer l'indépendance de la Grèce.

 

En 1830, les Français attaquaient Alger et commençaient à se tailler un empire par-delà la Méditerranée, tandis que les puissances coloniales  traditionnelles, et spécialement l'Angleterre et la Hollande, consolidaient leurs vastes possessions, maintenant les routes commerciales perpétuellement ouvertes au moyen de leurs longs courriers d'Asie.

 

C'est alors que les gracieuses petites embarcations de la Nouvelle-Angleterre commencèrent à apparaître un peu partout, apportant la morue à l'Europe et aux Antilles, la glace à tous les ports importants

et échangeant les fourrures de l'Alaska contre le thé, la soie et les porcelaines du Céleste-Empire.

 

Les baleiniers Diana et Anne dans l'Arctique," James H. Wheldon (1830-1895).

Quand l'industrie baleinière britannique succomba, après 1820, les marins de la Nouvelle-Angleterre,

qui avaient chassé la baleine depuis l'époque coloniale, redoublèrent d'efforts,

pénétrant à travers les détroits de Behring et dans les coins et recoins les plus secrets de la planète.

 

▪ Sir John Ross (né le 24 juin 1777 à Balsarroch, en Écosse, décédé le 30 août 1856 à Londres,

était un contre-amiral d'origine écossaise dans la marine de guerre britannique

et un explorateur des régions arctiques.

▪ Sir William Edward Parry, né le 19 décembre 1790 et mort le 8 ou le 9 juillet 1855,

est un amiral de la Royal Navy, explorateur de l'Arctique et hydrographe.

 

Edward Parry dirigea trois expéditions à la recherche du passage du Nord-Ouest. La première (1819-1820)

l'amena dans le détroit de Lancaster et jusqu'à la pointe sud-ouest de l'île Melville, ce qui présentait

une poussée sans précédent au coeur de l'archipel Arctique. Prisonnier des glaces à Winter Harbour pendant 10 mois,

Parry mit au point de nombreuses techniques de survie dans l'Arctique. Ses deux dernières expéditions,

dans le bassin Foxe et dans l'Inlet Prince-Régent fournirent la matière de nombreux écrits scientifiques

et populaires sur l'Arctique et les Inuit.

 

Des explorateurs s'avancèrent plus loin encore, John Ross et Edouard Parry s'enfoncèrent dans l'Arctique à la recherche du passage nord-ouest, tandis que James Ross (neveu du précédent) et le Français Dumont d'Urville allaient reconnaître l'Antarctique.

 

¬ Jules Sébastien César Dumont d’Urville, né à Condé-sur-Noireau (Calvados) le 23 mai 1790 et mort accidentellement à Meudon le 8 mai 1842, est un officier de marine et explorateur français qui mena de nombreuses expéditions, notamment à bord de l'Astrolabe.

 

Jules Dumont d'Urville étudie au collège de Bayeux et au lycée de Caen, puis il s'engage dans la Marine en 1807 (il a 17 ans). Il épouse en 1815 Adèle Pépin, avec laquelle il a plusieurs enfants. Il participe pendant sa carrière à plusieurs expéditions scientifiques.

En 1819, il participe à une mission scientifique dans les îles grecques ; il est chargé de noter ses observations sur l'archéologie et l'Histoire naturelle des îles. Pendant cette expédition, il décrit dans ses notes une statue antique qui vient d'être découverte : il s'agit de la Vénus de Milo. Cette statue est conservée depuis 1821 au Musée du Louvre.

 

Pendant une mission scientifique dans l’Océan Pacifique (1826-1829) à bord de l'Astrolabe, il découvre en 1828 l'endroit où les navires de La Pérouse ont fait naufrage, à Vanikoro (à l'époque, personne ne savait où La Pérouse et ses compagnons avaient disparu). Il explore, entre autres, la Nouvelle-Zélande, la Nouvelle-Guinée, la Polynésie, la Malaisie.


De 1837 à 1840, une nouvelle expédition l'emmène jusqu'en Antarctique. Après avoir atteint la banquise, il remonte ensuite vers les îles Marquises et vers Vanikoro. Puis il repart depuis la Tasmanie en direction du Pôle Sud et il découvre en 1840 la Terre Adélie (appelée ainsi en l'honneur de sa femme Adèle), dont il prend possession au nom de la France.

 

Juste à l'avènement de la marine à vapeur, la marine à voile atteignit l'apogée de sa gloire.

Le clipper, avec sa longue coque étroite, son étrave effilée et son énorme déploiement de toile,

était fait pour la vitesse. Il avait été mis au point pour répondre à la demande de thé frais en provenance des Indes et eut son jour de gloire lorsque la découverte de l'or en Amérique et en Australie incita des foules à y émigrer.

 

▪ Le premier vrai clipper était le "Rainbow", de 1845, dessiné par le New Yorkais John Griffiths.

 

▪ "Le Clipper Flying Cloud au large des Needles", Île de Wight 1859-1860, de James Buttersworth.

C'est un navire de charge, grand-voilier et clipper en bois gréé en trois-mâts barque.

Construit par Donald MacKay, il a été en service de 1851 à 1874 sous deux pavillons (États-Unis, Royaume-Uni).

 

Navire de la ruée vers l'or, puis de la colonisation de l'Australie, il transporta des candidats à la fortune en Californie via le Cap Horn et des migrants en quête de vie meilleure sur l'île continent, ainsi que diverses cargaisons. Clipper des plus fameux de l'histoire de la navigation, il est surtout connu pour son record New York - San Francisco à la voile d'ancrage en 89 jours et 21 heures établi en 1851, puis en 1854, en 13 heures de moins. Ce record, auparavant détenu par le Surprise, se maintiendra de 1854 à 1989.

 

Les clippers les plus fins traversaient l'Atlantique en 14 jours

et reliaient New York à San Francisco, via le cap Horn en 89 jours.

 

Maquette de voilier "le Cutty Sark", conçue pour son 150° Anniversaire.
Le Cutty Sark est un navire à voiles britannique qui servit au commerce du thé de Chine et de la laine néo-zélandaise

avec le Royaume-Uni. Dernier bâtiment du genre, il est gravement endommagé par un incendie le 21 mai 2007.

 

C'est l'un des derniers clippers à avoir été construits, en 1869, à Dumbarton en Écosse, par la société Scott & Linton, sur des plans de Hercules Linton pour l'armateur londonien John Willis. Il est le dernier spécimen de cette génération de navires à être resté en bon état de conservation.

 

▪ "Le canal de Suez", vue satellite : au nord la mer Méditerranée, au sud le golfe de Suez, à droite le Sinaï,

au centre les imposants lacs Amers, et, un peu plus au nord, le lac Timsah.

 

▪ Gravure du XIX° siècle "la construction du canal".

Percé entre 1859 et 1869, grâce à une levée de fonds à la Bourse de Paris,

sous la direction du diplomate retraité français Ferdinand de Lesseps, il permet aux navires

d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance

et sans rupture de charge par voie terrestre entre la Méditerranée et la mer Rouge.

 

Le canal de Suez ainsi établi reprend la vieille idée de relation par voie d'eau entre les deux mers, déjà mise en œuvre dans l'Antiquité par les pharaons égyptiens. Le canal antique relie le Nil à la mer Rouge. Pendant la Renaissance, la république de Venise cherche sans succès à rétablir cette liaison.

 

"Une des premières traversées", gravure du XIX° siècle.

À la suite de la Première Guerre mondiale, le canal est placé sous la protection militaire de la Grande-Bretagne.

En 1956, Nasser, le président égyptien, met un terme à cette situation en nationalisant le canal.

 

Cet ouvrage terminé en 1869, assurait aux vapeurs le commerce de l'Orient et sonnait le glas de la marine à voile. Les cap-horniers, énormes unités à coque de métal et quatre ou cinq mâts, survécurent jusqu'au cours de ce siècle. Actuellement, ils ont disparu.

 

Le 26 avril 1838, deux navires à vapeur arrivaient en rade de New York,

inaugurant le service passagers à travers l'Atlantique.

 

▪ Le tout petit "Sirius", chargé de 94 voyageurs, avait été bâti pour la mer d'Irlande.

Il effectua tout le voyage à la vapeur, mais, à court de charbon, l'équipage dut brûler meubles,

couchettes, portes de cabine et finalement même l'un des mâts.

 

▪ "Le Great Western lors du départ de son voyage inaugural à Bristol (1838)".

C'était un navire à vapeur, en bois et de 1.340 tonneaux, le premier construit spécifiquement

pour la traversée de l'Atlantique et affrété pour le compte de la Great Western Steamship Company.

Quatre heures plus tard après le Sirius, le "Great-Western", parvenait à New York,

avec 8 passagers seulement, et quantité de charbon dans ses soutes.

 

Lancement du SS Great Britain à Bristol, en 1843, et le navire après restauration.
"Great Britain" est un paquebot à vapeur britannique de 3.300 tonnes, construit par le grand ingénieur

Isambard Kingdom Brunel, le premier navire de haute mer doté d'une coque de fer et d'une propulsion à hélice.

 

Le "Great Britain" transportait 120 passagers de première classe dont 26 passagers en cabines simples, 132 passagers de 2° classe et 130 officiers et membres de l'équipage. L'ajout d'un pont supplémentaire fit ensuite passer le nombre de passagers à 730. il était le plus grand navire à flot. Il mit 14 jours pour traverser l'Atlantique, soit un jour de moins que le Great Western.

En 1882, le navire est converti en voilier et destiné au transport de charbon. Il est racheté par la Falkland Islands Compagny et est alors utilisé pour le stockage de charbon. En 1937, devenu trop dangereux, il est remorqué jusqu'à Sparrow Cove, une baie située près de Port William, et est abandonné sur place, la coque percée. Aujourd'hui, il est conservé dans le port de Bristol, où il est l'une des attractions touristiques les plus prisées.

 

Après le succès du Great-Western, les compagnies transatlantiques de navigation à vapeur

commencèrent à se constituer. Ce fut d'abord la Cunard Line ouverte par Samuel Cunard

avec le 1° voyage du Britannia d'Angleterre à Boston en 1840.

 

Puis il y eut dès 1849 la Collins Line (U.S.A., dès 1858, la Hamburg-Amerika-Linie,

dès 1858, la Norddeutscher Lloyd et enfin, la Compagnie générale transatlantique qui débuta en 1864.

 

Vers le même temps, des steamers américains commençaient à traverser le Pacifique, tandis qu'en 1839, la Peninsular and Oriental Line envoyait ses paquebots à Alexandrie à la rencontre de ceux de la Compagnie des Indes orientales remontant la me Rouge.

 

"Le Britannia" est le premier navire de la nouvelle classe, dont elle a pris le nom. Il est construit à Greenock

et effectue son voyage inaugural le 4 juin 1840. En août 1840, il parvient à s'emparer du record de vitesse

dans le sens ouest, est précédemment détenu par le Great Western en effectuant la traversée entre Halifax

et Liverpool en 9 jours, 21 heures et 44 minutes à une vitesse moyenne de 10,98 nœuds.

 

Le confort des passagers sur ces premiers paquebots était bien supérieur à ce que les voiliers pouvaient présenter. En 1809 déjà, le "Clermont" offrait 54 couchettes pour le trajet de nuit à destination d'Albany, tandis que les splendeurs dorées des dernières unités du Mississippi, avec roue en poupe, ont rarement été dépassées. En 1840, une compagnie française offrait "toutes commodités désirées, cabines spacieuses, salon richement décorés, meublés avec goût et embellis de miroirs, tapis..." Cela ne concernait que la 1° classe. Les passagers de la 3°, qui étaient surtout des émigrants, ne disposaient que d'un hamac ou d'une place sur le pont.

 

Lithographie du "Great Eastern", de Brunel, lancé en 1858 : le plus fameux et malchanceux.

Long de 226 m, il jaugeait 19.000 tonnes.

Sa double coque était de fer, 2 roues à aubes et une hélice le propulsaient.

Ils pouvait transporter 4.000 passagers, mais fut réformé 2 ans plus tard.

Cependant, il avait un demi-siècle d'avance sur son époque et son tonnage resta inégalé jusqu'en 1904.

Après des débuts difficiles comme paquebot, il est reconverti et pose le premier câble transatlantique sous-marin,

puis sert d’attraction publicitaire et touristique jusqu’à sa démolition en 1889.

 

Des transatlantiques d'un modèle plus commun progressèrent rapidement durant la seconde moitié du XIX°siècle. Les coques furent entièrement bâties en fer et finalement en acier. Bien que la roue à aubes donnât confiance aux passagers, l'hélice finit par s'imposer. Les voiles disparurent. La taille et la vitesse s'accroissaient avec chaque nouvelle unité, dès lors que deux ou plusieurs hélices et la machine à triple expansion entraient dans le domaine public. C'est alors que le cargo spécialisé commença sa carrière, en qualité de charbonnier d'abord, après l'ouverture du canal de Suez, afin de ravitailler les ports d'escale, puis en tant que transporteur universel.

 

Après 1850, la marée européenne de la révolution industrielle déferla sur toute la planète.

Au bout d'un demi-siècle, une bonne partie de l'Asie et de l'Afrique était colonisée

tandis que les émigrants affluaient dans les deux Amériques, en Australie et en Nouvelle Zélande.

 

Finalement, les portes du Japon, si longtemps verrouillées, sautèrent après que le commodore américain M.C. Perry

eut établi, en 1854, des relations commerciales avec l'empire nippon.

L'instrument de cette expansion avait été la marine à vapeur, marchande ou militaire.

 

Commodore Matthew Calbraith Perry, vers 1856-1858, (Metropolitan Museum of Art).

Matthew Calbraith Perry, né le10 avril 1794 et mort le 4 mars 1858 était un commodore de la marine des États-Unis qui commanda des navires dans plusieurs guerres, y compris la guerre de 1812 et la guerre américano-mexicaine (1846–1848). Il a joué un rôle de premier plan dans l'ouverture du Japon à l'Ouest avec la Convention de Kanagawa.

 

Les amirautés cependant, n'adoptèrent la vapeur qu'en dernier ressort,

estimant que les roues à aubes étaient trop vulnérables dans les combats.

On commença par utiliser de petites frégates mixtes telles que le "Sphinx" construit par la France en 1829,

mais ce ne fut pas avant que l'Anglais Francis Pettit Smith et le Suédois John Ericsson eussent inventé,

en 1836, une hélice pratique, que les bateaux de guerre se convertirent à la nouvelle force motrice.

 

"Maquette du Sphinx", (Musée national de la Marine)
Le Sphinx était un navire à voile et à vapeur. C'est le premier navire à vapeur de la Marine française

construit à l'arsenal de Rochefort par l'ingénieur Jean-Baptiste Hubert

et lancé le 3 août 1829. C'est une corvette à roues et à voile.

 

En 1830, le Sphinx assura un service de paquebot de transport durant la conquête de l'Algérie par la France. En 1833, il remorqua d'Égypte le Louxor qui transportait l'obélisque de Louxor installé depuis à Paris.

Le 6 juillet 1845, le bateau sous le commandement du lieutenant de vaisseau Auguste Muterse appareille de Dellys (Algérie) à destination d'Alger chargé de courrier et de permissionnaires. Pris dans une brume épaisse, l'officier de quart fait une erreur de 8 degrés sur la route et le Sphinx s'échoue à l'Est du Cap Matifou à 6 noeuds; il ne pourra être recouvré malgré l'intervention de trois navires et le 13 juillet la houle disloque la coque. Il n'y aura pas de victimes. (L'épave du bateau sera découverte par le Gran le 25 juillet 2005).

 

Brunel avec son navire expérimental "Rattler", construit en 1841,

triompha du steamer à aubes "Alecto", dans une véritable épreuve de force disputée en 1845.

Venus également à l'hélice, les Français lancèrent, en 1850, le Napoléon.

En 1852, les Anglais lançaient leur Agamemnon. Ces deux navires étaient encore des voiliers avec bordages

de bois et canons pointés en bordées, mais, pour la première fois, la voile y était subordonnée à la vapeur.

 

"Le Napoléon", Tableau de Barthélemy Lauvergne, vers 1860, (Musée de la Marine de Paris).
Le Napoléon était un navire de ligne de la marine française construit à partir de 1848. Doté de 90 canons,

il fut le premier navire de guerre au monde à disposer de la propulsion à hélice.

La vapeur devenait l'élément primordial de la propulsion tandis que la voilure deviendrait un simple auxiliaire

qu'on pourrait réduire et n'utiliser qu'en cas de vent favorable pour aider la machine.

Lancé en 1850, il était le premier d'une classe de neuf bâtiments de guerre conçue par Henri Dupuy de Lôme.

 

L'Agamemnon, et le Princeton, lithographie de Nathaniel Currier, 1844.

 

La guerre de Crimée (1853-1856) avait mis en vedette

la supériorité de la vapeur et celle des péniches cuirassées.

 

"Le Gloire", trois ponts, et la maquette, (Musée de la Marine, Paris).

Ce modèle réduit de la Gloire a été exposé au Musée national de la Marine lors d'une exposition intitulée De la Gloire au Charles de Gaulle qui a eu lieu en 1998. Il figure parmi les collections permanentes du musée.


Le jeudi 24 novembre 1859 est mis à l’eau à Toulon, en présence d’une foule importante et impatiente, le premier cuirassé moderne de l’Histoire : le Gloire. Conçu par le célèbre ingénieur Dupuy de Lôme,

le navire, long de 77,89 m, large de 17 m, est paradoxalement construit en bois.

Son blindage en fer forgé de 12 cm d’épaisseur sera installé postérieurement à son lancement,

dans l’un des bassins de l’arsenal toulonnais, en décembre 1859.

 

Le Gloire est le premier bâtiment de guerre cuirassé de haute mer construit en occident. Construit sur les plans de l’ingénieur Dupuy de Lôme activement soutenu par Napoléon III, il a été lancé en 1859 pour la marine française, juste après la guerre de Crimée, où le besoin s’était fait sentir d’améliorer la protection des bâtiments. Sa taille n'en fait pas encore un cuirassé, mais, selon l’appellation du temps, une "frégate cuirassée". Il surprend néanmoins tous les observateurs et relance la course à l’armement naval entre la France et le Royaume-Uni, ouvrant ainsi la porte à la mise en chantier des grands cuirassés.

 

Le HMS Warrior amarré à Portsmouth.
Le HMS Warrior, surnommé "le serpent noir" est le premier cuirassé à coque en fer de la Royal Navy lancé en 1860.

Il fut construit pour répliquer au lancement en 1859 du cuirassé français Gloire. Son nom est également celui

d'une classe de navires qui comprend une seule autre unité : le Black Prince.

Il est devenu bateau-musée et peut être visité à Portsmouth (UK).

 

Lorsqu'il fut construit, il était le plus grand, le plus lourdement armé et le mieux blindé des navires de guerre de son époque. Mais ce succès fut de courte durée, car le développement de la marine à moteur d'une part et le développement des blindages avec les cuirassés d'autre part, allait supplanter le Warrior une quinzaine d'années après sa création.

 

Alarmée, l'Angleterre lançait en 1860 son Warrior, mais ce fut la bataille entre le Merrimack sudiste

et le Monitor nordiste qui, en 1862, au cours de la guerre de Sécession,

révéla au monde les vertus du cuirassé.

 

▪ "La frégate Merrimack d'origine".

Le cuirassé CSS Virginia, alias Merrimac ou Merrimack, est un navire de la guerre de Sécession.

C'est le premier cuirassé mis en œuvre par la Marine des États confédérés d'Amérique, les Sudistes.
Malgré sa brève existence, il reste célèbre pour avoir pris part au premier combat de l'Histoire

mettant aux prises des navires cuirassés sans mâture, à Hampton Roads.

▪ "Le Monitor au premier plan".
Le cuirassé USS Monitor de 1862 est un navire de guerre de l’US Navy qui doit sa célébrité au fait

qu'il est le premier à avoir participé à un combat de navires cuirassés,

signant par là la fin de l'époque de la marine à voile.
Sa courte carrière se déroule pendant la guerre de Sécession (1861 - 1865).

 

Le Merrimack, frégate transformée, attaquait la dérisoire flotte nordiste dans la rade de Hampson Roads lorsque le Monitor, nouvellement lancé par Ericsson, fit son apparition. C'était un petit vaisseau plat, pareil à un radeau, surmonté d'une tourelle révolutionnaire. Cette fameuse bataille n'eut pas un résultat bien net mais elle conduisit à l'usage de canonnières cuirassées pendant tout le reste du conflit et surtout sur le Mississippi, durant la campagne de Vicksburg et lors de la bataille de Mobile Bay.

 

Pour le reste, on utilisa des vaisseaux de bois marchant à la voile ou à la vapeur, les Yankees ayant bloqué les côtes sudistes et les Sudistes tentant de s'infiltrer à travers le blocus, détruisant les transports de leurs adversaires en haute mer au moyen de leurs redoutables frégates à vapeur, telle l'illustre Alabama.

 

▪ "Combat naval du Kearsarge et de l'Alabama" (1864),

Le CSS Alabama est un sloop de guerre à propulsion mixte (vapeur et voiles) construit en Grande-Bretagne en 1862,

qui appartint à la Confederate States Navy (Marine de Guerre des États Confédérés d'Amérique)

jusqu'à ce qu'il coule le 19 juin 1864 à l'issue d'un combat naval avec le sloop de guerre nordiste USS Kearsarge,

au large du port de Cherbourg, en France. L’Alabama servit comme corsaire, et pendant les deux années

que dura son activité, il détruisit un grand nombre de navires de commerce de l'Union,

ainsi qu'une canonnière à vapeur, l'USS Hatteras. Sa croisière lui fit traverser à trois reprises l'océan Atlantique,

deux fois l'océan Indien, ainsi que la mer de Chine méridionale.

Cependant l’Alabama n'a jamais fait escale dans un port confédéré.
 

▪ "Le combat", peint par Louis Le Breton.
Le combat du CSS Alabama contre l'USS Kearsarge est une bataille navale opposant deux navires américains

dans le cadre de la Guerre de sécession au large de Cherbourg, le 19 juin 1864.

Le premier coule sous les feux du second à l'issue de l'affrontement.

 

La vogue du cuirassé s'accéléra. Les Espagnols lancèrent leur "Numancia" en 1864,

les Autrichiens une frégate cuirassée en 1865.

 

Le Numancia était un cuirassé à coque en fer de la Marine espagnole construite par les Forges et chantiers de la Méditerranée de Toulon. Il a reçu son nom en mémoire de l'acte des habitants celtibères durant le siège de Numance, à proximité de l'actuelle Soria, contre l'envahisseur romain. C'était le deuxième des trois navires de la marine espagnole à porter ce nom. C'était un navire d'une très longue durée de vie, qui a participé à pratiquement tous les événements navals notables de l'histoire de l'Espagne dans le dernier tiers du siècle. Durant la guerre hispano-sud-américaine, il participa à la seconde expédition de Chiloé avec la frégate à hélices Blanca. Elle assista aussi au bombardement de Valparaiso le 31 mars 1866.

 

Dès la découverte de l'obus, les tourelles à canons remplacèrent les batteries latérales

et les sabords d'antan. Les cuirasses s'épaissirent et les voiles disparurent,

comme c'est le cas pour le "Devastation", unité britannique de 1973.

 

En 1876, les Italiens lançaient leurs propres navires de guerre dont le génial Bendetto Brin avait fait les plans.

Le "Duilo" et le "Dandalo" s'enorgueillissaient de quatre gros canons de 50 tonnes disposés dans deux tourelles.

 

"Le HMS Inflexible avec ses mâts", de 1885, destinés à remplacer l'ancien gréement.
C'est un cuirassé à coque en fer de l’ère victorienne dont l'artillerie était montée sur tourelles centrales.

Ce vaisseau fut construit dans les années 1870 pour la Royal Navy, afin de s'opposer à la menace croissante

d'une hégémonie de la Regia Marina italienne en Méditerranée.

 

La marine italienne venait de faire construire deux croiseurs, le Duilio (1880) et le Dandolo, équipés de quatre canons Armstrong de 381 mm, de 35 tonnes chacun. Ils surpassaient par leur armement tous les autres bâtiments de l'escadre de Méditerranée, et l’Inflexible était destiné à leur faire pièce. Ce fut le premier grand navire de guerre dont la flottabilité était garantie par une coque blindée horizontale sous la ligne de flottaison, plutôt que de ceintures blindées située au niveau de la ligne de flottaison.

 

Le cuirassé "Royal-Sovereign", et "Robert Whitehead" (à droite)

avec une torpille endommagée après un essai, Fiume 1875.

En 1892 apparaît le cuirassé lourd le Royal-Sovereign, de la marine britannique, entièrement revêtu d'acier.

 

Doté de 4 très grosses pièces, il comportait également tout un arsenal de canons légers et de mitrailleuses destinés à intercepter les torpilleurs. Ces petites et rapides embarcations furent mises en chantier dès 1870, après que la torpille de Robert Whitehead eut été mise au point.

 

Le torpilleur eut de nombreux adeptes, mais son émule, le submersible,

continuait à être tenu pour un "jouet dangereux".

Après le "Nautilus" de Fulton, on avait fait de grands efforts pour perfectionner le sous-marin.

 

Ce furent "le Plongeur" des Français (1863), et,

 

 le Brandtaucher des Prussiens (1850), et enfin, le Hunley des Etats du Sud,

qui, lors de la guerre de Sécession,

noya successivement quatre équipages et sombra avec sa seule victime : une frégate nordiste.

 

A la fin du XIX° siècle seulement, la technique était assez avancée pour résoudre les problèmes complexes posés par la navigation sous-marine. C'est alors que se manifesta une intense activité dont les principes de bases avaient été élaborés par John-P. Holland et Simon Lake aux Etats-Unis, Nordenfeldt en Suède, Garrett en Angleterre et Isaac Peral en Espagne.

 

La France prit la tête du mouvement avec ses Gymnote, Gustave-Zédé et Narval,

ainsi que ses flottilles de petits Goubet électriques.

 

Mais le Holland, adopté par la marine américaine en 1900, dû au constructeur John-P. Holland,

passe généralement pour le prototype du submersible moderne qui,

propulsé aujourd'hui par un puissant réacteur atomique et armé de missiles balistiques,

menace de devenir le vrai bâtiment de guerre du proche avenir.

 

Sources :

http://fr.wikipedia.org/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_batailles_navales
http://expositions.bnf.fr/
https://museearcheo.montpellier3m.fr/

https://gallica.bnf.fr/

"Histoire de la Marine", Editions Rencontre, 1962

"Histoire de la Marine, Tome 1, P. Joubert, Editions Lavauzellle, 1992

"Histoire de la Piraterie", Robert de la Croix, Ed. l'Ancre marine

"5000 ans d'histoire de la marine", Sélection du Reader's Digest, 2011

Photos et montage, Chantal Guyon, le 25 septembre 2020

 

 

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