LA MARINE, AU FIL DES SIÈCLES.

 

(2) - Recherche de Nouveaux Mondes.

 

L'âge d'or de la découverte se situe aux XV° et XVI° siècles,

où, pour la première fois, les marins d'Europe s'aventurèrent à travers les océans hostiles.

L'Europe cherchait de nouveaux marchés, notamment aux Indes,

avec ses épices, les riches tissus et les parfums,

qui avaient pendant longtemps été acheminés vers l'Ouest par les marchands italiens.

 

La route orientale qui passe par la Méditerranée et la mer Rouge avait été coupée par les Turcs, causant ainsi la lente décadence de Venise et de Gênes. En outre, les trafiquants occidentaux convoitaient ces opulentes ressources pour eux-mêmes.

 

1 - Les cartes marines, et les instruments de mesure.

 

Les cartes marines enluminées sur parchemin couramment appelées "portulans", sont une invitation

à redécouvrir la mythologie des grandes découvertes et des voyages au long cours.

Produits entre le XIV° et le XVIII° siècle, ces documents sont le témoignage de cinq cents ans

de représentation européenne du monde. Ils témoignent de l'évolution des rapports entre l’Occident

et les autres mondes : africain, indien, américain, océanien.

 

Carte du Nouveau Monde, au XV° siècle.

Après les petites nefs du Nord et les galères de la Méditerranée, après un siècle de progrès sans précédent,

arrivèrent les navires d'Europe, qui permirent d'affronter le grand large.

 

Les marins méditerranéens naviguaient à l'instinct, presque par atavisme. Ce type de navigation "à l'estime"

ne disparut pas complètement chez ceux qui empruntaient les voies océanes

et qui n'étaient pas tous instruits dans la science nautique.

 

Souvent d'origine rurale, illettrés pour la plupart, ils se formaient à bord au métier de la mer qu'ils avaient découverts très jeunes, comme mousses. Leur culture était faite de dictons, de proverbes, d'expérience vécue, mais aussi de mythes et de calembredaines.

 

La navigation à l'estime

Dès que la terre apparaissait, c'est-à-dire, pour un littoral sans très grand relief, à une "vue de mer"

de sept lieues marines, soit, à un mille près la distance de Calais à Douvres, la navigation continuait de se faire

à vue. L'on se repérait grâce aux amers naturels ou artificiels, collines, rochers, tours, fanaux.

 

"Trois Mâts de Saint Malo", pour la pêche à la morue à Terre Neuve.

 

La navigation à l'estime pouvait aussi conduire très loin des rivages. Les marins pêcheurs, basques, bretons et normands, qui, dès le XV° siècle, allèrent chercher la morue sur les bancs de Terre-Neuve, ne disposaient d'aucune carte marine. À la même époque, les pêcheurs anglais considéraient également le voyage en Islande comme une routine. Pour se lancer ainsi au large, quelques instruments simples équipaient les navires : le compas, le sablier, la sonde, le loch.

 

Mesure de la direction : le compas

Le compas était le guide le plus constant du navigateur

et le seul instrument dont l'usage régulier

est établi de façon incontestable.

 

Les pilotes prévoyants emportaient un lot d'aiguilles de rechange (trente dans le cas de Magellan) ou une pierre d'aimant. (Jacques Heers souligne la confiance illimitée que Colomb plaçait dans cet instrument alors que, ignorant le phénomène de la déclinaison magnétique, il constata que son aiguille n'indiquait plus la direction de l'étoile polaire, il conclut que c'était l'étoile qui avait bougé).

 

Mesure du temps : cadrans solaires, sabliers et nocturlabe.
 

L’Homme s’est toujours préoccupé de la mesure du temps qui règle ses activités.

C’est pour cela qu’il a cherché à se repérer dans le temps.
Cependant, montres, pendules horloges n’ont pas toujours existé. Sans instruments pendant des millénaires,

l’Homme a mesuré le temps qui passe en observant des phénomènes naturels : la succession du jour et la nuit,

les différentes "places" du soleil dans le ciel, les phases de la lune, des marées.
La mesure du temps revêtait, à bord, une importance capitale.

 

▪ Cadran solaire, Jacques de Vaulx, Le Havre, 1583, Manuscrit enluminé sur vélin,

45 x 28 cm, (BnF, département des Manuscrits).

En plus du traditionnel cadran solaire, la mesure était effectuée au moyen de fragiles sabliers

verre de Venise, dont on embarquait toujours plusieurs exemplaires pour remédier aux casses.

Ces ampoules ou "ampoulettes" comptabilisaient en général les demi-heures.

 

▪ Afin de mesurer le temps, des sabliers sont employés en complément des cadrans solaires

ou de leurs équivalents nocturnes, les nocturnals, qui permettent de connaître l'heure en fonction

de la position des étoiles. Les ampoules des sabliers en verre de Venise comptent environ une demi-heure

durant laquelle on laisse filer des cordes à noeuds pour évaluer (en nœuds) la distance parcourue.

Un mousse s'occupe de les retourner et s'en sert pour assurer les changements de quart.

 

 ▪ Les marins se servaient du nocturlabe pour connaître l’heure locale la nuit, en mesurant la position

des étoiles composant la Grande Ourse ou la Petite Ourse. Cette information leur était primordiale

pour prévoir les heures de la marée haute et de la marée basse. Jusqu’à la fin du XVIII° siècle et à l’invention

du chronomètre de marine, il n’existait aucune horloge qui pouvait fonctionner de façon fiable en mer.

Les marins se sont donc tournés vers le ciel pour estimer l’heure. Ils utilisaient l’astrolabe ou le quart-de-cercle

pour calculer l’heure pendant le jour, et le nocturlabe, après la tombée de la nuit.

Aucun de ces deux appareils n’était utile par temps nuageux ou brumeux.
Cet appareil a été fabriqué pour l’hémisphère nord : ses marques montrent qu’il a été conçu

pour utiliser Polaris, l’étoile du Nord, comme point de référence.

 

Mesure de la profondeur de l'eau : la sonde

La sonde, elle aussi, était indispensable. Avec des lignes de quarante brasses, parfois de cent brasses

(162 mètres au maximum) elle devait vérifier si la hauteur d'eau était suffisante

et éviter au navire de s'échouer ou de s'éventrer sur des récifs.

 

Cartes et coupe du canal de la Manche... Buache, Philippe (1700-1773), Cartographe.
Avec son lest de plomb suiffé, elle ramenait aussi un échantillon du fond marin. Dès le XVI° siècle,

des cartes marines à grande échelle commencèrent à indiquer les lieux et les profondeurs de ces "sondages",

évaluées en pieds ou en brasses. Avec le temps, ce semis de chiffres devint de plus en plus dense,

jusqu'à remplacer totalement les figures de navire peintes pour orner les vides de la carte.

 

Les hydrographes du XVIII° siècle, puisqu'il leur était impossible de représenter l'invisible relief sous-marin par un croquis plus ou moins symbolique, inventèrent les courbes de niveau. Ils résolurent ainsi, avant les topographes, le problème de la représentation du relief. Après avoir été ébauchées sur les cartes marines qui indiquaient les "laisses de haute et basse mer", les premières courbes de niveau furent donc imaginées par le Hollandais Nicolas Cruquius, qui dessina une carte de l'embouchure de la Meuse en 1733, et par le Français Philippe Buache, qui établit une carte de la Manche en 1752.

 

Mesure de la vitesse : le loch et le calcul des Marées.
 

Le loch est un instrument de navigation maritime qui permet d'estimer la vitesse de déplacement d'un navire sur l'eau, soit sa vitesse relative en surface par rapport à la masse d'eau où il évolue.

 

Le nom de loch provient de « log », ou bûche. C'était à l'origine un simple morceau de bois jeté à l'avant du navire et dont on mesurait le temps de passage jusqu'à l'arrière, donc sur une distance connue. Une règle de trois permettait de calculer la vitesse, avec une grande marge d'erreur. À défaut d'utiliser le loch, on se contentait souvent d'observer le sillage et son écume, la fuite des bulles, des herbes ou d'un objet quelconque le long du navire.

 

Les navigateurs de la Renaissance ne disposaient d'aucun instrument de mesure fiable pour évaluer la distance parcourue par leur navire. Tout était affaire d'appréciation. L'usage du loch n'est attesté qu'à partir du XVI° siècle et, même à partir de ce moment, il ne pouvait qu'aider grossièrement à estimer la vitesse du navire.

 

▪ Loch à bateau et sablier associé. Musée de la Marine, Paris.
 

▪ Le calcul des marées, Jacques de Vaulx, Le Havre, 1583.
Manuscrit enluminé sur parchemin, 45 x 28 cm, (BnF, département des Manuscrits).

 

Les marées sont le résultat de l'attraction de la Lune et du Soleil sur les mers et océans, et du déplacement des masses d'eau qui en résulte. La périodicité des pleines et basses mers n'étant pas de 12 heures mais de 12 heures et 25 minutes (en moyenne) en France métropolitaine, il convient de prédire, grâce à la position des astres, les heures des marées en des lieux remarquables, les ports principaux, et de les consigner dans un annuaire. Le navigateur exploite ces données pour savoir s'il peut se rendre dans des eaux sans risque de s'échouer (calcul d'une profondeur à un endroit et un moment donnés) ou encore s'il peut passer sous un pont (calcul d'une hauteur libre sous un pont).

 

La navigation astronomique.

Généralement opposée à la navigation à l'estime, la navigation astronomique,

a été brillamment imaginée et développée par les Portugais.

 

Observation des astres, Jacques de Vaulx, Le Havre, 1583, Manuscrit enluminé sur parchemin,

45 x 28 cm, (BnF, département des Manuscrits).
Naviguer en pleine mer, hors de la vue des côtes, impliquait en effet la recherche de nouveaux points de repère,

que l'on ne pouvait trouver que dans la voûte céleste. La prise de possession de nouveaux points d'escale

requérait leur localisation précise, car il fallait bien informer les commanditaires, et surtout,

pouvoir revenir si on le désirait. Les Portugais firent donc de l'astronomie la fidèle auxiliaire de leur entreprise

de découverte. Elle est aussi intimement liée au perfectionnement de la cartographie.

 

Les Portugais adaptèrent à la navigation trois instruments qui étaient déjà en usage dans les milieux scientifiques du Moyen Age. Ils servaient à "prendre des hauteurs" et pouvaient également être transportés à bord : le bâton de Jacob, l'astrolabe et le quadrant.

 

Le bâton de Jacob.

Diverses utilisations d'un bâton de Jacob en astronomie (au premier plan) et pour l'arpentage ;

(A gauche, gravure extraite de l'Introductio geographica de Petrus Apianus, 1532).

 

Le bâton de Jacob, ou arbalestrille, ou encore arbalète, était connu depuis le milieu du XIV° siècle. Il servait à l'origine aux astronomes pour la mesure des angles entre les étoiles. Il permettait de déterminer la hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon, le soleil de jour, et l'étoile polaire de nuit. La visée directe entraînant l'éblouissement de l'observateur, on le transforma pour la visée réfléchie, et il devint le « back staff ». L'œil de l'observateur se dirigeait alors vers l'horizon et non plus vers l'astre.

 

L'Astrolabe.


L'astrolabe était à l'origine un instrument pédagogique arabe, qui montrait la situation des étoiles dans le ciel

à divers moments de l'année, pour une latitude donnée.

II était très répandu en Catalogne, peu avant l'ère des découvertes, où il servait à l'établissement des horoscopes.

II fut alors considérablement simplifié pour être transformé en instrument d'observation.

 

Fiche de fabrication d'un astrolabe.

Astrolabe nautique, qui aurait appartenu à Champlain, France, 1603.

On supprima les tympans, ces plaques rondes qui comportaient des projections stéréographiques de la voûte céleste, ainsi que l'araignée ajourée figurant les étoiles et à laquelle on faisait effectuer une rotation lors des démonstrations magistrales. On lui adjoignit deux pinnules de visée, œilletons percés aux deux bouts de l'alidade, grâce auxquelles on effectuait des mesures angulaires de la hauteur des astres au-dessus de l'horizon. Le pourtour de l'astrolabe était pour cela gradué en deux fois 90°. Les visées pouvaient être directes ou par ombre portée, ce qui évitait de tenir à bout de bras cet instrument assez lourd, qu'on devait maintenir rigoureusement vertical.

 

Pour l'utilisation à bord, on préféra de plus en plus à l'astrolabe le quadrant ou quartier, ou encore quart de cercle, car il était plus maniable. Fait de bois ou de métal, il était muni de deux pinnules de visée et d'un fil à plomb qui indiquait sur le limbe gradué un chiffre correspondant à l'angle formé entre l'astre visé, l'observateur et le zénith.
Ces mesures de hauteur avaient pour but de déterminer la latitude, comme le faisaient à terre les astronomes continentaux et en mer les pilotes arabes de l'océan Indien. Les almanachs expliquaient les règles à observer pour déterminer la latitude par l'observation du soleil et des étoiles. Plus que d'autres, les Portugais y trouvèrent un grand secours, car leurs voyages se déroulèrent surtout en latitude, à l'inverse des navigations de leurs prédécesseurs en Méditerranée et de celles des Espagnols qui suivront.

 

Une  méthode rapide fut mise au point et qui consistait à observer la hauteur de l'étoile polaire au moyen

du quadrant. Au départ du Portugal, lors d'une première visée, on notait la position du fil à plomb sur le limbe.

Plus tard ce fil fut transformé en réglette, instrument plus précis. Au cours du voyage, on comparait la différence

en degrés entre la plombée du départ et celle du lieu où l'on se trouvait. En multipliant le nombre de degrés

par 16 2/3, on obtenait la distance parcourue en lieues dans le sens nord-sud.

Le quadrant était, dans ce cas, lu en termes de distance et non pas en mesures angulaires pour calculer la latitude.

 

Au sud de l'équateur, l'étoile polaire n'est plus visible. Les Portugais imaginèrent alors une variante, utilisable aussi au nord, qui consistait à mesurer la hauteur méridienne du soleil. Des tables constituées à l'avance leur indiquaient la latitude correspondant à la hauteur qu'ils avaient observée.


L'existence de la navigation astronomique est attestée chez les Portugais à partir de 1480 environ. Elle donna lieu à toute une série d'observations d'astres. Toutes ces mesures en mer ne donnaient pas satisfaction. À l'imprécision de la graduation des instruments s'ajoutait celle des visées, particulièrement difficiles sur des navires instables, puisque l'observateur devait viser en même temps l'astre et l'horizon. Le roulis seul pouvait être à l'origine d'erreurs de 4 ou 5 degrés. Aussi les navigateurs préféraient-ils faire leurs observations à terre dès qu'ils avaient la possibilité de débarquer. Vasco de Gama, touchant terre après trois mois de mer, s'empressa de déterminer la latitude de son escale au moyen d'un grand astrolabe suspendu à une chèvre.

 

Les cartes de latitudes.

Les progrès étaient indissociables de l'avancée de la cartographie. Celle-ci fit, grâce aux latitudes,

un bond en avant considérable. À la vieille carte à rumbs et à distances fut substituée

la "carte plate carrée", graduée en latitudes,

dont les plus anciens exemplaires conservés sont des cartes portugaises de Pedro Reinel de 1500 et 1504.

 

Les cartes devinrent alors plus que jamais indispensables aux navigateurs car elles leur permettaient de faire le point, non plus un point estimé, un "ponto da fantasia", comme auparavant, mais un point observé, se référant aux latitudes, le "ponto de esquadria". Ces nouvelles techniques exigeaient en retour une formation particulière des pilotes. La plupart d'entre eux ignoraient tout de la question. Vasco de Gama reçut un enseignement spécial en la matière pour préparer son grand voyage. Colomb, lui, était le seul membre de son expédition, lors du premier voyage, à savoir évaluer les latitudes. Il ne maîtrisait pas encore parfaitement le procédé et fit de grosses erreurs, dont le caractère rudimentaire des instruments est peut-être responsable. Toujours est-il qu'il refusa d'emporter astrolabes et quadrants pour sa deuxième expédition.

 

Planisphère nautique, Côte septentrionale de l’Amérique latine
Manuscrit sur parchemin, 115 x 225 cm, (BnF, département des Cartes et Plans).
Ce grand planisphère constitué de dix feuilles de parchemin assemblées est l’œuvre d’un cartographe génois,

Nicolò de Caverio. Comme plusieurs cartes du monde du début du XVI° siècle, il est très proche d’une copie

du padrón real portugais connue sous le nom de carte de Cantino et datée de 1501.

Caverio compléta cependant son planisphère des découvertes réalisées jusqu'en 1505 et son œuvre servit

sans doute à son tour de source à la célèbre mappemonde de Martin Waldseemüller de 1507.

 

Fondé sur un système de rhumbs de 90 cm de diamètre centré en Afrique, avec seize centres secondaires, son réseau de lignes est complété par un autre système, concentrique, de 180 cm de diamètre, dont n’apparaissent de chaque côté que trois centres. Au cœur de ce réseau est figurée une mappemonde entourée des sphères célestes et une échelle de latitudes apparaît dans sa bordure gauche. Sous des dehors assez frustes, l’œuvre de Caverio offre une décoration soignée : vignettes de villes, tentes, dont celle du « Magnus Tartarus », nombreux pavillons (portugais, espagnols, avec un croissant), oiseaux et animaux sauvages, personnages, forêts et ébauches de paysages…


Le littoral africain y est représenté avec une remarquable précision, une riche toponymie indiquant les escales de la route des Indes. Sur les côtes de l’Afrique australe, découvertes entre 1484 et 1499, figurent dix colonnes de pierre, appelées padraos, frappées aux armes du Portugal et plantées chaque fois qu’un navigateur abordait une terre nouvelle, du cap Lopez jusqu’à Malindi. Deux comptoirs portugais, Arguin, fondé en 1445 face au Sénégal, et Elmina, fondé en 1471 sur la côte ghanéenne, se distinguent nettement grâce à la représentation symbolique de leur forteresse.


À l’intérieur du continent, le vide géographique est comblé par trois grandes bêtes sauvages, un lion, une girafe et un éléphant tiré par un Maure, et par un imposant massif dénommé Montes Lune, que Ptolémée et d’autres géographes plaçaient traditionnellement aux sources du Nil. Cette représentation des contours de l’Afrique, sur laquelle l’auteur a transcrit les toponymes en portugais, a durablement influencé la cartographie de la Renaissance. On note aussi la présence de Madagascar, découverte en 1500 par un compagnon de Cabral, ici située trop au sud du continent.

 

Le planisphère de Waldseemüller, publié sous la direction du cartographe Martin Waldseemüller

à Saint-Dié-des-Vosges en 1507.

 

Il contient la première mention du mot « America » (francisé comme Amérique), nom donné en l'honneur de l'explorateur Amerigo Vespucci, sur une carte intitulée "Universalis Cosmographia". Un livret de 52 feuillets imprimés, dénommé "Cosmographiae Introductio", intitule ce planisphère "Universalis Cosmographie descriptio in plano" et une carte-globe en douze fuseaux "Universalis Cosmographie descriptio in solido".

 

La détermination de la longitude.

La détermination de la longitude posait des problèmes encore plus délicats que ceux de la latitude,

bien qu'elle fut tout aussi indispensable aux navigateurs. La seule méthode connue consistait à examiner,

dans le lieu où l'on se trouvait, l'heure exacte d'une éclipse de lune ou de soleil

et à comparer cette heure avec celle de l'éclipse en d'autres points du globe.

 

Eclipse du soleil du 25 Septembre 1726. (Gallica BnF).

Des mathématiciens allemands et le juif portugais Zacuto avaient publié des ouvrages dans lesquels

ils prédisaient des éclipses totales pour Nuremberg et Salamanque. Dans l'Atlantique, vers l'ouest,

chaque heure de différence avec l'heure prévue en Europe pour l'apparition de l'éclipse correspondait à 150 d'écart.

 

II était naturellement indispensable, le moment venu, de déterminer l'heure exacte, ce qui n'était pas si simple, et les éclipses n'étaient pas très fréquentes. Nous avons vu l'usage habile qu'en fit Colomb avec les Indiens. Malheureusement, comme le rapporte Jacques Heers, qui qualifie ses calculs d'extravagants, il eut moins de chance avec sa déduction de la longitude. En effet, à l'occasion de cette éclipse, il conclut qu'il se trouvait à sept heures et quart de Cadix, alors qu'il n'en était qu'à quatre heures trois quarts, soit environ 4 000 kilomètres plus à l'est qu'il ne le pensait. Les estimations empiriques des longitudes n'étaient pas plus satisfaisantes et ce défaut grèvera la cartographie jusqu'au XVIII° siècle.

 

La Croix du Sud.

La croix du Sud est la plus célèbre des constellations de l'hémisphère Sud.
Elle fut mentionnée dès le XIV° siècle par les premiers navigateurs. Petite par sa taille et très caractéristique

par sa forme, elle est repérée par le marin venant du Nord dès qu'il franchit le tropique du Cancer.

 

Vespucci et la Croix du Sud.

Quatre étoiles d'éclat différent forment la croix du Sud, dont deux, Acrux et Mimosa, sont de première grandeur.

La grande branche de la Croix indique la direction du pôle Sud.

 

Corrections proposées en 1514 par João de Lisboa. Il n'existe pas d'étoile suffisamment lumineuse vers le pôle sud céleste pour le localiser directement. C'est à partir de la constellation de la Croix du Sud, située grossièrement à une trentaine de degrés du pôle vers l'an 1500, que les marins portugais vont établir des règles pour déterminer la latitude de leurs observations.

 

Aperçues dès 1454, Acrux et Gacrux vont servir de référence à l'établissement

des premiers régiments de la Croix du Sud.
La première règle est ébauchée en 1508 par un navigateur portugais.

 

La rose des vents.

 

C'est une figure indiquant les points cardinaux : nord, sud, est, ouest et les orientations intermédiaires,

jusqu'à 32 directions. En fait, les roses initiales n'indiquaient pas quatre directions mais huit directions.

 

La rose des vents était un instrument de navigation utilisé depuis l'Antiquité par les marins

pour déterminer la direction des vents et, ainsi, s'orienter.
Sa forme la plus simple est celle d'une étoile à huit branches : les quatre branches principales indiquent les principaux points cardinaux (nord, sud, est, ouest), tandis que les autres branches désignent

les points intermédiaires (nord-est, nord-ouest, sud-est, sud-ouest).

 

2 - A la recherche de nouveaux mondes.

 

Après un siècle de progrès sans précédent, les navires d'Europe étaient devenus

tout à fait capables d'affronter le grand large.

Les fertiles échanges de denrées et d'idées entre le Nord, le Sud et l'Orient,

inaugurés naguère par les croisades, avaient engendré un nouveau type d'embarcation,

illustré par la massive caraque ou le galion, plus fin, combinant dans leur construction

les meilleurs éléments méditerranéens et nordiques.

 

Les coques du galion étaient robustes comme celles des nefs du Nord,

mais présentaient l'aspect longiligne de la galère. Les voiles carrées nordique,

de même que les voiles latines du midi, se répartirent, afin de naviguer au plus près, sur 3 ou 4 mâts.

Le gouvernail d'étambot venu du Nord ajoutait un nouvel élément de maniabilité.

 

Plus tard, focs, huniers et cacatois s'étagèrent les uns sur les autres pour une vitesse plus grande. Des canons, bordant les ponts du nouveau navire, puis plus tard, dépassant de sabords ouverts dans la coque, assurèrent l'indispensable défense contre les pirates barbaresques ou les flibustiers nordiques. Manœuvrer ces grands navires requérait de nouveaux progrès dans l'art de naviguer. La boussole, connue depuis longtemps, fut améliorée, tandis que le sablier et loch servirent à mesurer les temps et les distances.

 

Henri le Navigateur.

 

Dom Henrique (1394-1460) dit Henri le Navigateur, infant du Portugal et gouverneur de l’Algarve,

est considéré comme l’un des fondateurs de l’ère des grandes découvertes et de la traite négrière dans l’Atlantique.

N’étant ni marin, ni navigateur, l’épithète qu’on lui attribue est seulement honorifique.

Mais le mécène Henri a lancé bon nombre de navigateurs sur les mers et demeure par la même occasion

la figure de proue de l’expansion coloniale européenne.

 

Au cours de la période d’existence de l'École, le Portugal augmenta sensiblement son empire colonial ainsi que ses connaissances cartographiques dans l'Atlantique. En 1419, João Gonçalves Zarco découvre l'île de Porto-Santo puis l’île de Madère l'année suivante. Diogo de Silves découvre l'archipel des Açores en 1427. En 1437, Gil Eanes double le Cap Noun puis le Cap Bojador. À partir de ce point, la Mer des Ténèbres était crainte par les géographes arabes pour la difficulté du voyage retour, et d'une navigation contre les vents dominants. Ce problème finit par être réglé par une navigation en haute mer, loin de la côte. L'invention de la Caravelle, caractérisée par sa robustesse, un tonnage de 50 à 160 tonnes, et 1, 2 ou 3 mâts à voiles latines permit les voyages d'exploration au-delà de ces limites.

 

La pleine mer exigeait davantage de connaissance, et les arts nautiques furent étudiés spécialement

par le prince portugais, Henri le Navigateur, qui fonda une sorte d'école navale

sur les côtes rocheuses de la baie de Sagres (Portugal).

 

S'étant entouré de marins et de savants, chrétiens, juifs et musulmans, il recueillit tous les renseignements alors disponibles sur les mers et les terres lointaines et, à partir de 1418, lança ses vaisseaux vers l'ouest et le sud en des voyages de plus en plus longs. Il emprunta aux astrologues de bonnes connaissances astronomiques et élabora un mode à calculer les latitudes dans l'hémisphère austral en fonction de la hauteur du soleil. On étudia les vents, les marées et les courants, on compila des manuels de navigation, on améliora cartes et portulans.

 

Poussés par un nationalisme fervent, les Portugais s'efforcèrent de tenir secrètes leurs traversées et leur méthodes.

Mais il devint rapidement impossible de garder tant de découvertes, car, comme en politique,

on était presque à l'âge de  l'internationalisme.

 

¬ Andrea Doria par Sebastiano del Piombo.

Né à Oneglia le 30 novembre 1466 et mort à Gênes le 25 novembre 1560, c'est un condottiere et amiral de Gênes. Il est l'auteur de la réforme politique de la République de Gênes qui restaure la liberté de la cité, un des plus grands généraux et un des meilleurs marins de son siècle.

 

L'Amiral servait qui le payait le mieux : Italiens, roi de France, papauté, et pour finir, Charles V d'Espagne. Des portugais mécontents, tel Magellan qui, en 1519, mit cap sur l'ouest au service de l'Espagne, s'engageaient sous la bannière d'autres nations. Un autre Génois, Christophe Colomb, entra également au service de l'Espagne, après que les portugais eurent refusé de le subsidier.

 

Les Italiens, avec leur longue tradition maritime, étaient répandus partout.

Les cabots servaient l'Angleterre, Verrazzano, la France, tandis qu'Amerigo Vespucci,

qui donna son nom à l'Amérique, fut envoyé à la découverte par l'Espagne et le Portugal réunis.

Comme les embarcations du temps, les ports étaient internationaux. Dans celui d'Anvers se côtoyaient marins

et marchands d'Angleterre, d'Allemagne, d'Italie, d'Espagne et du Portugal.

 

Les voyages des Grandes découvertes européennes (XIII°-XVI° siècles).

Les portugais s'étaient mêlés d'exploration bien longtemps avant que le reste de l'Europe s'en préoccupât.

Des navires portugais isolés ont pu atteindre le Nouveau Monde dès les débuts du XV° siècle,

tandis que les pêcheurs français ou basques avaient déjà visité les parages de l'Islande durant la même période.

 

Puis les Portugais, sous l'impulsion du prince Henri, colonisèrent Madère et les Açores à partir de 1420. Ceci fait, ils commencèrent une exploration systématique de la côte occidentale africaine, y trouvaient des comptoirs déjà établis par les hardis marins normands venus de Dieppe.

 

Le port de Dieppe, vu du Grand Quai. Gravure de Nicolas-Marie Ozanne (1776)

Le dieppois Jean Cousin a vraisemblablement atteint l'embouchure de l'Amazone en 1488.

Jean Cousin est un cartographe dieppois du XV° siècle ou du XVI° siècle. Il est formé au métier de la Marine

dans la ville portuaire de Dieppe qui accueille également la célèbre École de cartographie de Dieppe.

On trouve aujourd'hui encore une carte signée de sa main datée de 1571.

 

Repoussant les Dieppois, les Portugais descendirent lentement le littoral africain. En 1445, ils avaient doublé le cap Vert et organisés un commerce florissant avec l'Afrique occidentale, y expédiant chaque année près de 25 caravelles. A la mort du prince Henri, en 1460, ils allèrent jusqu'à Sierra Leone. Un nouvel effort sous le roi Jean II, après 1481, propulsa Diaz jusque de l'autre côté du cap de Bonne Espérance. En 1498, Vasco de Gama atteignait les Indes.

 

 L'effort de toute une nation avait finalement amené le Portugal aux Indes. En 1500, une flotte de 13 navires, sous la conduite de Cabral, aborda au Brésil, annexant ce territoire à la métropole, poursuivit sa route pour établir des lignes commerciales avec l'Inde et retourna enfin à Lisbonne, avec une première cargaison de poivre ou autres épices.

 

La ville de Goa à la fin du XVI° siècle d’après les gravures de Huygen Van Linschoten.

 

Peu après, les Portugais arrachèrent aux Arabes la maîtrise de l'océan Indien, fondèrent une capitale à Goa et inaugurèrent le commerce avec les Indes orientales, le Siam, la Chine et, finalement, le Japon en 1542. Cet avantageux négoce avec l'Extrême-Orient, sur lequel le secret était si jalousement gardé, ne pouvait plus échapper aux yeux cupides d'autres marchands européens.

 

Ce fut Christophe Colomb qui eut l'idée de circonvenir les Portugais en leur offrant de mettre le cap à l'ouest

afin de gagner le Cathy et les îles aux épices. N'étant qu'à demi initié aux secrets des navigateurs portugais,

il sous-estima grossièrement la distance à parcourir.

 

Au cours des mille vicissitudes de ses fameuses quatre traversées, Christophe Colomb réussit à découvrir

les Antilles, le Venezuela et l'Amérique centrale. Il mourut, croit-on, persuadé d'avoir atteint

les avant-postes de l'Asie. Son principal mérite n'est pas d'avoir découvert l'Amérique,

mais d'avoir déterminé les routes maritimes qui y conduisent et qui en ramènent,

ces routes qu'emprunteront bientôt les grands galions espagnols chargés des trésors des Incas.

 

Sa démonstration sur la meilleure méthode pour atteindre les Amériques, suivant de près les succès portugais dans le sud, éveilla bientôt un tel intérêt en Europe que le pape lui-même, prévoyant les conflits futurs, décida d'y mettre ordre. Il promulgua une bulle l'année après la première traversée de Christophe Colomb, en 1492, établissant une ligne de démarcation d'un pôle à l'autre à travers l'Atlantique. L'Espagne jouirait du droit d'exploration et de colonisation à l'ouest de cette ligne, Le Portugal aurait les mêmes droits à l'Est.

 

Galion espagnol.

 

De nationalité espagnole, le pape cherchait à avantager ses compatriotes, ce qui conduisit à un traité bilatéral entre les deux pays en 1494, selon lequel, en déplaçant la ligne quelque peu vers l'ouest, le Portugal fut admis à faire valoir ses droits sur le Brésil en l'an 1500.

 

Après Christophe Colomb, les Amériques, bien que reconnues pour ce qu'elles étaient réellement,

passaient toujours pour une barrière indésirable entre l'Europe et l'Asie.

Aussi l'Espagne dépêcha-t-elle Magellan, en 1519,

afin de trouver un passage qui pût conduire les vaisseaux vers le pays des épices.

 

Ce passage, nommé depuis le détroit de Magellan, le hardi navigateur le découvrit mais, en un certain point,

il lui fallut louvoyer pendant 38 jours à travers les détroits pour n'arriver à effectuer que 6 km.

Enfin il déboucha dans le Pacifique. Hélas ! ce fut pour être tué par les indigènes des Philippines.

Il incomba à son second de ramener le seul navire ayant échappé aux catastrophes,

effectuant ainsi le tour du monde.

 

Quand Magellan partit, en 1519, le conquistador Cortez s'était déjà mis en devoir de conquérir le Mexique.

La chute de l'empire aztèque suivie de celle du Royaume des Incas, dans les Andes,

Pizarre devait après 1531, changer la face des choses.

 

Oubliés maintenant les épices et les parfums de l'Inde ! L'or, l'argent et les joyaux américains affluant en Espagne, ce pays devint riche et sa flotte commença à dominer l'Europe. Les triomphes discrets du Portugal dans l'océan Indien furent vivement éclipsés par les fabuleuses histoires de l'Eldorado Mexicain et Péruvien. L'Europe se mit à envier les Espagnols, tout autant que les Portugais.

 

L'un des premiers à contester la bulle de 1403 légitimant les monopoles espagnols et portugais

dans le Nouveau-Monde fut François 1er, qui désirait renforcer sa puissance maritime.

Bien que finançant les efforts des marins des côtes du Nord et de l'Ouest de la France,

passionnément intéressés eux aussi par le Nouveau-Monde,

il n'était pas très constant dans son soutien et parfois même il le supprimait.

 

Néanmoins, les matelots de Dieppe, de Brouage, de La Rochelle, continuaient leurs incursions du côté du Brésil, de Terre-Neuve, de Sumatra, capturant des galions espagnols ou portugais lorsqu'ils le pouvaient, mais terminant le plus souvent leurs jours aux potences de Lisbonne ou de Séville. En 1516, les Portugais anéantirent les établissements français au Brésil avec une atroce brutalité et, en 1565, les Espagnols massacrèrent les colons français de Floride.

 

Gravure ancienne, Jean Ango et François 1er.

Le plus grand des marins fut Jean Ango (né à Dieppe en 1480 et mort à Dieppe en 1551), qui fonda

une école navale en miniature, telle celle que le prince Henri avait établie dans son palais de style florentin.

Jean Ango a commandé une flotte privée de 30 navires corsaires qu'il dépêchait sur toutes les mers du globe.

 

En 1524, le Florentin Giovanni de Verrazzano explorait pour son compte le littoral nord-américain.

Quelques années plus tard, il était au Brésil où, en vue de ses équipages,

il se faisait massacrer et dévorer par les indigènes.

 

▪ Portrait de Jacques Cartier devant une carte de la côte canadienne. Dessin (colorisé) de Pierre Gandon (1899-1990).

Navigateur, explorateur et écrivain par ses récits de voyage.

Né en 1491 à Saint-Malo, il y meurt le 1er septembre 1557.
 

▪ Jacques Cartier rencontre les indiens de Stadacone, 1535, huile sur toile, 1907,

(Musée national des beaux-arts du Québec).

 

Entre 1534 et 1541, le Breton Jacques Cartier reconnaissait le Saint-Laurent, mandaté par François 1er, mais les Français ne devaient y retourner qu'à partir du XVII° siècle. En effet, le roi et ses successeurs, harcelés par des guerres étrangères, plus tard par des conflits civils par l'implacable opposition des Espagnols et des Portugais, n'accordèrent jamais un soutien suffisant à leurs explorateurs.

 

L'entrevue du camp du Drap d'Or est représentée sur les bas-reliefs

en pierre de l'hôtel de Bourgtheroulde à Rouen, qui datent du XVI° siècle. Huile sur toile de 1545.

La peinture ayant été réalisée vingt ans après les faits, les habits des personnages sont anachroniques.

 

En vue de se donner un pouvoir maritime, François 1er négocia avec Henri VIII d'Angleterre lors du fameux Camp du drap d'or, près de Calais. Henri VIII, toujours fastueux, arriva à bord d'une unité magnifique munie d'une voile d'or, le Great-Harry. La flotte anglaise était déjà redoutable.

 

En définitive, ce furent les Britanniques et les Hollandais qui détruisirent le monopole hispano-portugais,

mais c'est là une longue histoire !

 

Les britanniques afin d'éviter un conflit, entreprirent une série d'audacieuses tentatives pour trouver la route du Cathay, en passant, soit par l'est, soit par l'ouest, autour de la calotte polaire. Dès 1497 et 1498, Jean Cabot, riche Italien établi en Angleterre, partit avec son fils Sébastien, commandité par cet excellent homme d'affaires, Henri VII, à destination du Labrador, de Terre-Neuve et de la Nouvelle-Ecosse. Cabot ne doutait point d'avoir trouvé le pays du "Grand Khan", mais quand il revint sans or ni épices, l'Angleterre et son roi se désintéressèrent. Quant à Henri VIII, souvent baptisé le père de la marine royale, il s'intéressait bien davantage à sa "homme-fleet". Toutefois, l'espoir de trouver un passage nord-est ou nord-ouest vers l'Asie ne fut jamais abandonné.

 

En 1553 et 1554, sir Hugh Willoughby et Richard Chancelor

mirent cap au nord afin de contourner la Russie par l'est. Ils ouvrirent le territoire russe au commerce

et à l'exploration britannique, mais tous deux perdirent la vie à peu d'intervalle.

 

▪ En 1553, le chancelor a été nommé pilote général de "Sir Expédition" de Hugh Willoughby

à la recherche d’un passage nord-est de l’Angleterre à la Chine.

 

▪ Les navires de Hugh Willoughby dans les mers arctiques.

 

La flotte de trois navires devait se rendre à Vardø. Mais à cause du temps orageux, Chancellor's était le seul navire à se rendre à Vardø. Willoughby et son équipage sont morts en Laponie, mais le chancelor a continué sa route dans la mer Blanche, puis s'est rendu par voie terrestre jusqu'à Moscou. Le Tsar Ivan IV le salua avec une chaleureuse hospitalité et lui remit une lettre accordant aux Anglais des conditions favorables au commerce avec la Russie. Le chancelor a rejoint son navire à l'été 1554 et est retourné en Angleterre. Ses négociations fructueuses avec le tsar aboutirent à la formation (1555) de la Muscovy Company , qui a obtenu le monopole du commerce russe.

 

Entre 1570 et 1590, les Anglais s'obstinaient encore à chercher le passage nord-ouest de Cabot.

Sir Martin Frobisher et John Davis pénétrèrent jusqu'à la terre de Baffin et dans les détroits de Hudson e de Davis.

Sir Humphrey Gilbert prit possession de Terre-Neuve pour le compte de l'Angleterre en 1583. Mais il périt au retour.

 

Après le milieu du siècle, les Anglais, s'enhardissant, se mirent à harceler les Espagnols, s'emparant de leurs cargaisons d'or et de leurs établissements dans l'Atlantique et les Antilles. Autour de 1560, sir John Hawkins, flibustier rude et avide, se heurta aux Espagnols lorsqu'il commença à vendre des esclaves africains dans les Indes occidentales. Plus tard, la reine en fit le respecté trésorier de sa flotte et ce fut lui qui construisit et arma les vaisseaux qui triomphèrent à l'Armada.

 

Le type même du gentleman-flibustier britannique fut Sir Francis Drake

qui fit de la chasse aux Espagnols sa grande spécialité.

Né vers 1540 à Tavistock (Devon), Angleterre, et mort le 27 janvier 1596 à Portobelo (Panama),

c'est un corsaire, explorateur et homme politique anglais du XVI° siècle.

Neveu de Hawkins, Drake servit sous lui dans sa jeunesse.

Il effectue la deuxième circumnavigation de la Terre entre 1577 et 1580,

après celle de Magellan-Elcano entre 1519 et 1522.

 

Carte du trajet suivi lors de l'expédition de Drake autour du monde.
En 1572, Drake mettait à sac la ville espagnole de Nombre De Dios, utilisant plus tard le produit du pillage

pour organiser une expédition de cinq navires destinés à attaquer les Espagnols

dans les régions du Pacifique où jamais Anglais ne s'était encore risqué.

 

▪ "Drake débarquant en Californie", gravure publiée en 1590 par Théodore de Bry.
 

▪ "Enterrement de l'amiral Drake", par Thomay Davidson

au conseil municipal de Plymouth, (musée et galerie d'art).

Un voyage éprouvant à travers le détroit de Magellan l'amena dans la "Grande Mer"

où il captura plusieurs galions, puis il mit cap au Nord vers la Californie. Finalement, après avoir traversé

tout le Pacifique, il arriva à Plymouth, en 1580, après avoir bouclé le tour de la planète.

 

▪ Francis Drake a brûlé une flotte espagnole dans le port de Cadix en 1587 pour empêcher le voile de l'Armada.

▪ Sir Francis Drake indiquant l'Armada espagnole à Elizabeth 1er, (Frank Moss Bennett (British, 1874–1953).
La reine Élisabeth 1re d'Angleterre le fait chevalier en 1581.

 Il est commandant en second de la flotte anglaise qui affronte l'Invincible Armada espagnole en 1588.

Il meurt de la dysenterie en janvier 1596 après l'attaque avortée de San Juan à Puerto Rico.

 

En 1586, Drake ravageait Saint Domingue et Carthagène dans la mer des Antilles ; l'an suivant, avec trente vaisseaux, il défilait impunément devant la côte espagnole, détruisant navires et installations dans le port de Cadix. Les Espagnols réagirent lentement. Leur roi Philippe II, sujet au mal de mer, ne s'intéressait guère aux affaires nautiques. Mais, tout de même, la mesure était comble. La guerre s'officialisa et, en 1588, l'Armada appareillait pour l'Angleterre, forte de 132 vaisseaux contenant 30.000 marins et soldats et équipée de 3.165 canons.

 

 "L'Invincible Armada", Philippe-Jacques de Loutherbourg (1740–1812).

Les Anglais, prévenus, sortirent de Plymouth,

avec une flotte de 102 navires et moitié moins d'hommes que leur adversaire.

Mais leurs vaisseaux étaient parmi les meilleurs et ils étaient commandés par de rudes loups de mer,

Drake, Hawkins et Frobisher, servant sous l'amiral lord Howard de Effinghan.

Les vagues, les vents, l'encombrement même causé par leur flotte, désavantagèrent les Espagnols.

L'armada fut dispersé et ce qu'il en restait détruit par les tempêtes.

 

De son vivant, les exploits de Sir Francis Drake sont légendaires aux yeux des Anglais alors qu'il n'était considéré que comme un pirate par les Espagnols, qui l'avaient surnommé "El Draque" ou "El Dragón. Le désastre militaire de son expédition punitive appelée Contre Armada par les Espagnols, bien supérieur en pertes au désastre de l'Invincible Armada, et l'échec de ses dernières expéditions viennent néanmoins nuancer la légende.

 

Le déclin de la puissance maritime espagnole était à présent irrécusable.

Les Anglais y avaient beaucoup contribué, mais les Hollandais aussi !

Ces industrieux marins commençaient à se rebeller sous le joug espagnol.

 

Pendant des siècles, ils avaient pêché le hareng et la morue, ce qui non seulement les avait enrichis, mais leur avait encore appris l'art des constructions navales et celui de la navigation. Leurs vaisseaux assuraient les transports des affréteurs et augmentaient encore leur opulence. Leurs premières protestations contre l'autorité espagnole furent impitoyablement réprimées par le duc d'Albe, ce qui ne les rendit que plus enragés.

 

En 1570, ces "gueux de mer" comme disaient les Espagnols, entreprirent une longue guerre de guérillas.

Leurs légères embarcations se jouaient des baies étroites et des goulets de leurs pays marécageux et,

vers la fin du siècle, les Anglais aidant, les Provinces-Unies conquéraient leurs indépendances.

 

"Le port de Dordrecht", Albert Cuyp, 1660, huile sur toile,

format 115 x 170 cm, (National Gallery of Art, Washington).

"Le coup de Canon", Willem Van den Velde, 1680, huile sur toile,

format 78,5 x 67 cm, (Rijksmuseum, Amsterdam).

Dernière grande puissance maritime à apparaître, la Hollande reprit la chasse traditionnelle

aux Espagnols et aux Portugais d'un bout de la planète à l'autre, et aidés par les Anglais

aussi bien que par les pirates barbaresques, successeurs de Khaïr ad Din.

 

De concert avec les Britanniques, ils minèrent l'empire vaillant des Portugais, puis s'emparèrent virtuellement du profitable négoce des Indes orientales. Ils envoyèrent des explorateurs, dont l'un donna son nom à la mer de Barents et un autre, marin anglais à leur service, au fleuve Hudson.

 

▪ "William Barents et son équipage emprisonné dans les glaces de l'Arctique" au cours de leur 3° expédition de 1596.

(Cette illustration de 1912 montre le navigateur hollandais Barents Willen faisant son chemin

à travers les glaces de l'Arctique à la recherche de passage de l'Arctique).

 

"La mort de Willem Barents", peinte par Christiaan Julius, (Lodewyck Portman en 1836).

 

▪ Henry Hudson (probablement né le 12 septembre 1565 à Londres et mort en 1611) est un explorateur anglais.

Il a donné son nom au fleuve Hudson dans l'état de New York,

ainsi qu'au Détroit d'Hudson et à la Baie d'Hudson au Canada.
 

▪ Peinture de John Collier illustrant Henry Hudson abandonné à lui-même dans une chaloupe

lors de la mutinerie du Discovery.

 

Au printemps 1611, Hudson voulait poursuivre l'exploration, mais ses hommes ne songeaient qu'à rentrer au port. Finalement, une mutinerie éclata en juin 1611. Hudson, son fils John (encore adolescent) et sept autres membres d'équipage (pour la plupart malades) furent abandonnés dans une chaloupe. Personne ne les revit, bien que certains témoignages affirmeraient qu'ils aient poursuivi leur périple vers le sud jusqu'à la rivière des Outaouais, ce qui est peu plausible. Seuls huit mutins parvinrent à rentrer en vie en Europe, et bien que détenus un temps, aucun ne fut puni pour la mort d'Hudson.

 

Les temps changeaient. L'exploration cédait le pas au commerce et à la colonisation.

La Compagnie hollandaise des Indes orientale fut fondée en 1602, sa rivale anglaise datant de 2 ans plus tôt.

La Compagnie britannique de la Moscovie, conséquence des voyages de Willoughby et de Chancelor,

avait été fondée pour commercer avec la Russie.

 

De nombreuses tentatives avaient déjà été faites pour implanter des colons ; il y avaient eu notamment les deux colonies virginiennes "perdues" de sir Walter Raleigh et de John White un peu après 1580. Après l'affaiblissement des empires espagnol et portugais, les rivalités nationales européennes en haute mer et dans toutes les parties du monde devaient déterminer le cours de l'histoire dans les siècles suivants.

 

Sources :

http://fr.wikipedia.org/

http://expositions.bnf.fr/Sciences nautiques et grandes découvertes.
https://gallica.bnf.fr/

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_batailles_navales
http://expositions.bnf.fr/
https://museearcheo.montpellier3m.fr/

"Histoire de la Marine", Editions Rencontre, 1962

"Histoire de la Piraterie", Robert de la Croix, Ed. l'Ancre marine

"5000 ans d'histoire de la marine", Sélection du Reader's Digest, 2011

Photos et montage, Chantal Guyon, le 2 septembre 2020

 

 

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